一、Study on the Dynamics Mechanism of Railway Flood in Xinjiang Line of New Eurasian Continental Bridge（论文文献综述）
项肖[1]（2021）在《西部国家级新区与陆海新通道协同联动机制研究》文中进行了进一步梳理
曾桃[2]（2021）在《国际陆海贸易新通道的交通运输体系与其经济带协调发展研究》文中提出交通运输是完成经济发展的基础和前提条件,是经济发展的基础产业。对于经济发展和交通运输发展而言,彼此之间唯有相辅相成,才有可能更好的完成社会经济的持续发展。国际陆海贸易新通道是中新互联互通将“一带一路”和长江经济带连接起来的重要规划,也是为西部地区经济发展注入动力的关键战略。本文针对其通道的交通运输体系与经济发展的问题,通过一系列理论作为基础和支撑,在研究方法上,综合了定性分析和定量分析的方法,进一步研究了经济发展和交通运输的相互关系。在内容结果上,主要包括:首先,在交通运输体系、通道经济及价值理论上,对相关研究成果进行梳理、分析及总结。通过对资料的整理,基于通道的形成和发展的时空理论,对通道的空间方位结构、时间结构及空间能力结构进行了梳理,指出其主要辐射的省份产业结构发展、基础设施建设及国家和地方出台的相关政策,多层次对现有的通道交通运输体系和相应的特征进行研究,为后续分析工作做好铺垫。其次,为深入分析国际陆海贸易新通道的经济发展状况,对通道的经济空间格局进行了定量分析。本文以通道地区川渝黔桂甘五个省（市）为研究对象,建立经济发展评价指标体系,利用超效率DEA模型分析经济发展效率的时空格局特征和演变规律,结果表明从时间上不同省市中经济发展水平均表现出持续上升的特点,而经济效率差异呈现出先扩大随后缩小最终保持平稳的趋势;空间上分析区域经济发展水平的空间差异特征,不同省份的经济效率存在显着差异,并在空间格局上分布不平衡,但不平衡程度逐步减小,区域经济发展态势趋向合理化。再次,通过构建系统协调发展模型,分析五省（市）交通运输体系与区域经济系统的综合发展水平和协调度。研究表明,研究对象中贵州省和重庆市的经济系统与交通系统协调度水平较高,二者在2006年到2018年间均处于协调发展状态。四川省和广西省经济系统和交通运输系统协调发展水平值波动较大。通道五省（市）整体交通运输体系和经济系统综合发展指数大体呈上升趋势,但在一定范围内有波动性。最后,以实现国际陆海贸易新通道交通运输体系与经济协调发展为目标,提出加大多式联运基础设施建设、建立健全联运体系、积极争取政策支持、搭建公共信息服务平台及创新金融增值服务的对策建议,以便能够帮助陆海新通道上各区域的经济发展建设和交通运输体系规划提供参考和借鉴。
雷洋[3]（2021）在《时空演进视角下中巴伊土国际运输通道效能评估》文中研究指明国际运输通道通过一种或多种运输方式,将分布于不同国家的经济中心、物流枢纽和口岸连接起来,从而使位于不同地域的经济体实现互联互通。基于运输协定和运输规则,利用国际运输通道,沿线国家可以将货物以合理成本和时间输送到目的地,促进不同地区经贸往来,进而带动沿线地区经济社会发展,实现居民福利增进。中巴伊土国际运输通道（中国-巴基斯坦-伊朗-土耳其）是丝绸之路经济带的重要骨架,该通道从中国西北西南地区出发,经中巴经济走廊,向西延伸,与伊朗土耳其等国对接,最终与西欧地区实现互联互通。中巴伊土国际运输通道是在中巴经济走廊基础延伸出来的一条重要的东西方向欧亚运输通道,该通道向内可以直接连接长江经济带,向外还可以便捷地沟通中国-中亚-西亚经济走廊,是中国西部内陆地区与中亚、南亚、西亚以及欧洲实现互联互通的重要陆上通道。结合现有理论研究和政策实践,本文将国际运输通道效能界定为“跨国运输能力和对沿线国家经济影响”,其中前者称为国际运输通道运输效能,后者称为国际运输通道经济效能。论文首先对国际运输通道时空演进过程和效能跃迁进行分析,刻画国际运输通道不同演进阶段效能特征,构建国际通道效能提升合作的三方演化博弈模型,分析国际运输通道效能提升合作机制及影响因素。实证分析部分,定性和定量相结合,丰富和拓展国际运输通道绩效评估框架,从运输距离-时间、运输成本、输送能力、运输稳定性等四个方面,评估中巴伊土国际运输通道的运输效能;根据国际运输通道时空演进阶段,设定模拟情景,利用GTAP模型,从国民生产总值、居民福利、贸易条件、进出口贸易额、产业值等方面的影响评估中巴伊土国际运输通道的经济效能。理论研究表明,国际运输通道建设和发展已成为一种跨境空间治理手段,国际运输通道发展阶段四分法（国际交通通道-国际物流通道-国际经济走廊-国际自由贸易区）,不仅融入国际运输通道时空演进规律,还充分体现了国际运输通道具有“跨国空间治理和发展功能”属性。当国际运输通道由“国际交通通道”演进为“国际物流通道”,运输效能实现跃迁;当“国际物流通道”演进为“国际经济走廊”,经济效能实现跃迁。国际运输通道效能提升具有曲折性,沿线国家合作积极性、转移支付（援助）、沉没成本、声誉机制等因素对国际运输通道的效能提升具有积极影响,过重转移支付和机会主义策略则会阻碍效能提升。运输效能评估发现,中巴伊土国际运输通道地缘区位条件优势显着,但目前仍处于“国际交通通道”阶段,铁路联通情景下,中巴伊土国际运输通道运输效能实现跃迁,以重庆通往巴基斯坦、伊朗为例,中巴伊土国际运输通道相较于海运多式联运通道,具有显着的距离和时间优势,在低铁路费率设定下,重庆-伊斯兰堡铁路运输成本显着低于海运多式联运国际通道,重庆-德黑兰铁路运输比传统海运线路成本高38%,但时间可节约69%;在联通中国-西欧方面,相较于中欧班列（重庆）通道,中巴伊土国际运输通道在距离和成本上具有劣势;中巴伊土国际运输通道的集装箱输送能力可达50万～150万TEU/年;运输可靠性是中巴伊土国际运输通道运输效能的潜在短板。经济效能评估发现,随着时空演进,中巴伊土国际运输通道经济效能不断提升,沿线四国GDP、国民福利、贸易规模、优势产业值等指标均有所增加,情景5下（中巴伊土国际运输通道发展演进到第四阶段的高级阶段）,中国GDP增加0.31%,居民福利增加564.02亿美元,贸易条件改善1.20%,出口增加1.55%,进口增长3.87%。由于中巴伊土四国在资源禀赋、产业基础和经济总量等方面具有异质性,四国从通道效能提升中获得的收益存在差异;中巴伊土国际运输通道效能提升,改变了沿线地区国际贸易运输条件,进而影响各国不同产业门类产出,某些产业门类产出减少,特定群体利益受到影响,模拟结果还显示,部分域外经济体在总产值和居民福利等方面有潜在损失,因此,在国际运输通道效能提升发展中,需要统筹考虑多方利益相关者。中巴伊土国际运输通道效能提升和综合发展,需要重点解决通道关键节点和枢纽交通基础设施建设和发展水平偏低问题,探索跨境交通设施多元化融资和成本分担模式,充分发挥工程科技对通道建设的支持作用;通过交通和经济融合发展,探索和创新“物流+贸易+产业”运行模式,使通道成为具备内生性竞争力的国际物流通道;在应对风险方面,需要坚持前瞻性战略布局与审慎顺势战术推进相统一原则,加强利益相关者沟通治理,化解潜在风险。
张晨瑶[4]（2020）在《推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究》文中研究表明2018年9月28日,习近平总书记在深入推进东北振兴座谈会上要求东北地区深度融入共建“一带一路”,建设开放合作高地,明确了东北参与“一带一路”的方式和程度即深度融入,提升了新形势下东北在国家对外开放战略布局中的站位,即建成国家开放合作高地。时隔一年,习近平主持召开中央财经委员会第五次会议时强调,东北地区要打造对外开放新前沿,提示东北要通过深度融入“一带一路”进一步提升开放的水平和层次。从建设开放合作高地到打造对外开放新前沿,国家对东北地区在“一带一路”的定位逐步升级,期望逐渐提高。为此,东北地区在融入“一带一路”的过程中要努力贯彻新理念、注重拓展新领域,实现对外开放的高层次、高质量。丝路深耕,开放升级,“一带一路”倡议给东北地区开放发展提供了新舞台也提出了新要求,东北唯有强化优势、补齐短板,才能在深度融入“一带一路”过程中,尽快达到对外开放新前沿的理想境界。关于推动东北地区深度融入“一带一路”建设,学术界开展了大量的研究工作,取得了一定的成果,但主要是侧重于某一产业、某一领域的对接,和相对笼统的整体性研究,缺乏系统而完整、全面而细致的研究成果。本文以东北三省一区深度融入“一带一路”建设的深厚根基为切入点,分析东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件、重要依托、拓展平台、推进路径,提炼东北地区深度融入“一带一路”的时代价值,力求逻辑严密、系统完整的展开东北地区作为国家重要战略区域深度融入“一带一路”建设的整体开发阵容,以此撬动我国“一带一路”倡议在东北方向的主要驱动力量。本文共分为六个章节展开论述:第1章,绪论。概述了本文研究背景和研究意义,总结了国内外目前对东北地区深度融入“一带一路”这一课题的研究情况,综述现有研究成果,形成本文的研究思路和研究方法。第2章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件。以习近平关于“一带一路”重要论述作为东北地区深度融入“一带一路”建设的指导思想,梳理从国家到东北各地关于深度融入“一带一路”的政策依据。从历史渊源、文化底色、经济关联、跨境交往四个方面探究东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基。第3章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托。全面分析了东北地区既有国家级区域发展规划包括辽宁沿海经济带、长吉图开发开放先导区、沈阳经济区、哈长城市群的发展情况。评估发展现状、分析制约因素、提出对策建议,强化其依托作用以更好的承接“一带一路”建设重要机遇。第4章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台。系统阐释东北地区深度融入“一带一路”建设在四个方向上的跨国战略平台,即东进构建东北亚自由贸易区,西拓连接中蒙俄经济走廊,南下撬动环渤海经济圈,北上开发北极航线,东进西拓南下北上构建东北全方位开放大格局。第5章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径。深入论证大连自由贸易港建设,创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇,渤海海峡跨海通道开发,“冰上丝绸之路”建设研究的时代契机、基本思路、重要价值、支撑条件、现存问题、实施方案等,以重大工程推动东北地区深度融入“一带一路”建设。第6章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值:塑造包容性全球化发展的中国范例:打造全国融入“一带一路”建设的区域示范,创造老工业基地振兴的东北机遇。
刘陈[5]（2020）在《基于跨国运输走廊的边境口岸空间效应研究》文中研究说明近年来在国家“一带一路”等战略的推动下,我国跨境运输通道建设取得显着成效,各边境口岸地区连接国内中心城市和辐射周边国家的交通基础设施逐渐完善。增强了边境口岸空间的连通性和可达性,引起其空间区位优势的变化,推动口岸城市发展成为经济“增长极”,这种“增长极”在一定条件下会产生扩散效应,对整个边疆区域产生广泛的空间影响。同时跨境运输走廊是口岸与腹地之间的重要纽带,所带来的沿线“时空压缩”效应使得口岸与其腹地的联系愈加紧密,极大地推动了口岸与腹地的协同发展,进一步增强口岸对周边地区的空间影响强度和范围。因此,获取基于“一带一路”建设影响下的边境口岸空间效应,剖析边境地缘经济发展背后的内在动力机制,对于充分发挥边境口岸的区域经济带动效应,发展边疆经济具有重要的意义。本文从经济地理学视角,提出口岸空间效应的概念及其内涵,从口岸区位势、口岸-腹地集疏运阻抗、口岸-腹地经济联系三方面阐述口岸空间效应的动力结构和形成要素。并以口岸空间效应的动力结构为理论依据,建立口岸空间效应测度模型,分析口岸空间效应的时空演化特征及其驱动机理。（1）构建口岸区位势评价指标体系,运用熵值法对48个国家一类陆路边境口岸的区位势进行定量评价,并基于评价结果对口岸等级进行划分。结果表明:（1）从时序演化上看,“一带一路”前后口岸区位势总体呈现增强的趋势,位于跨国运输走廊上的重点口岸的区位势增幅较大;（2）从空间分布上看,口岸区位势的高值区主要集中在东北口岸群;（3）依据口岸区位势数值划分口岸等级,发现口岸等级与跨国运输走廊呈现正相关性,“一带一路”六大经济走廊上的口岸区位势较高,大部分属于枢纽口岸。（2）构建口岸-腹地集疏运阻抗模型,运用空间分析法获取口岸-腹地集疏运系统阻抗值,并基于城市、城市群、省域三个尺度对腹地集疏运阻抗空间格局演化进行分析。结果表明:（1）不同尺度下的口岸-腹地集疏运阻抗整体呈“西高东低”的空间格局;（2）从时间演化来看,集疏运系统阻抗呈逐年降低的趋势,“胡焕庸线”西北侧的城市降幅比东南侧的降幅更大,且位于沿新亚欧大陆桥、陆海新通道、中蒙俄等大通道上的城市集疏运系统阻抗降幅较大,表现出一定的“廊道效应”。（3）采用引力模型测度口岸-腹地经济联系强度,提取口岸-腹地经济联系空间分布格局和口岸腹地发展特征。结果表明:（1）口岸-腹地经济联系始终呈现“东密西疏”的空间格局,口岸-腹地经济联系强度较高的轴线始终分布在“胡焕庸线”东南侧。（2）从时间演化来看,2018年口岸-腹地经济联系强度在各层级都有增加,新增的联系轴线呈现明显的空间分异特征,其中西南口岸群的联系轴线增加明显,以第一层级增加最为显着;东北口岸群以第三、四层级增加为主;西北口岸群整体增加趋势不明显。（4）基于口岸空间效应的动力机制,从口岸区位势、口岸-腹地集疏运阻抗、口岸-腹地经济联系三个主要驱动因素出发,构建口岸空间效应模型,获取口岸空间效应的分布格局和演化特征。结果表明:（1）从口岸的尺度来看,空间效应优势区始终集中在东北口岸群,且整体口岸空间效应差异随时间演化而减小。（2）通过口岸空间效应的隶属度分析,发现口岸的紧密腹地和竞争腹地都集中在口岸周边,表明地理距离是腹地层次的主要决定因素。（3）基于首位度模型衡量城市、省域、城市群尺度下口岸空间效应的首位度区域。发现在城市尺度下,口岸空间效应的首位城市集中在区域中心城市;省域尺度下,口岸空间效应的首位省份集中在边境口岸所在省份;城市群尺度下,口岸空间效应的首位城市群集中在与口岸距离较近的城市群。（4）各腹地城市所受口岸空间效应呈“东高西低”空间格局,且两极分化态势显着;腹地所受口岸空间效应随时间呈增强的趋势,增加幅度沿新亚欧大陆桥呈明显的南北分层特征,较高及中增幅区主要集中在南侧,高增幅区集中在北侧的沿边城市。
张海涛[6]（2017）在《丝绸之路经济带交通基础设施建设的空间效应研究》文中研究指明丝绸之路经济带自提出以来,就引起了国内外各级政府和学术界的广泛关注。新形势下对如何推进丝绸之路经济带建设以推进区域间互联互通、提升区域合作水平进行研究具有现实意义。交通基础设施是其中非常重要的一方面,已有研究表明交通基础设施会对经济增长和区域一体化产生影响。一方面,交通基础设施的完善通过提升区域间的通达性、加速生产要素的空间流动、促使经济活动重新配置等方面对该地区和邻近地区的经济发展产生影响。另一方面,改善交通基础设施通过降低区域间贸易成本、提高贸易效率,可能会促进区域经济一体化。在“一带一路”和互联互通战略背景下,对丝绸之路经济带交通基础设施建设的空间效应进行研究,为政府进行投资和布局方面的政策制定,实现区域经济持续、协调发展提供理论基础与实证支持,具有重要意义。目前对于丝绸之路经济带的研究,多是从宏观战略上着眼,围绕战略本身的意义、总体实施进展、面临的国内外挑战和前景等方面进行定性分析和阐述,定量的实证分析相对较少。本文以丝绸之路经济带沿线地区为研究对象,梳理了沿线国内外交通基础设施发展情况,对交通基础设施与空间溢出、区域一体化系统地展开了理论分析和实证检验,填补了相关研究空白,为丝绸之路经济带的研究提供了一个新的视角,并为我国提供相关经验借鉴。本文的研究主要包括以下几个方面:第一,基于相关理论构建理论分析框架,详细阐述交通基础设施建设与经济增长、空间分布的相互作用机制;第二,介绍丝绸之路经济带各条线路跨境交通基础设施建设情况并在此基础上说明对国内开发开放布局的影响;第三,分析丝绸之路经济带国内沿线交通基础设施时空演化并对沿线三个区域交通基础设施空间分布差异进行比较分析;第四,通过耦合-协调模型,分析三条线路交通基础设施与城市经济的耦合协调度;第五,利用空间计量模型分析丝绸之路经济带交通基础设施的空间溢出效应;第六,用边界效应模型分析丝绸之路经济带沿线城市区域一体化程度及交通基础设施对一体化的影响。本文得出的主要结论为:第一,丝绸之路经济带交通基础的发展取得了长足的进步,各种交通基础设施的存量和质量都得到了快速提升。但三条线路交通基础设施的发展存在着不平衡现象,中国中南半岛经济走廊的基础设施相对落后,同时,三条线路的东中西段交通基础发展也存在一定的空间差异,东部较为发达而中西部较为落后。第二,中蒙俄经济走廊沿线地级市耦合协调度水平较高,而且较为均衡,领先于其他经济走廊所涉城市。新亚欧大陆桥由东至西横跨整个中国,在交通和城市化协调发展上明显东部地区要好于西部地区,协调度从东至西逐渐降低。中国中南经济走廊沿线城市协调性处于勉强协调的阶段,耦合协调程度较低。第三,丝绸之路经济带沿线交通基础设施具有显着的外部性和空间溢出效应,对该地区和临近地区的区域经济增长都有着显着的促进作用。三条线路中各种交通基础设施的空间效应都存在着差异,中国中南半岛经济走廊交通基础设施对经济的促进作用偏低,中蒙俄经济走廊高速公路对经济增长的促进作用较强。第四,丝绸之路经济带沿线交通基础设施对中国区域经济一体化有积极的影响,沿线不同区域和不同交通基础设施对区域经济一体化的促进程度也是不同的。具体而言,普通公路比高速公路的促进作用更强,中国中南半岛经济走廊交通基础设施对区域一体化的促进程度最低,其高速公路对区域一体化的影响甚至是负的。
赵青宇[7]（2017）在《满洲里口岸在中国“一带一路”开放战略中的地位研究》文中研究表明沿边口岸作为一个特殊的地域位置,是国与国之间开展经济、政治、文化沟通的桥梁和通道。我国内陆与邻国接壤的有14个地区,大部分都是口岸城市,口岸的开发开放反映了中国改革开放30年的发展成果,从战略性地位来说,国家的安全稳定与其地理位置的特殊性密切相关。因此,对于口岸的研究有着非常重要的意义。而满洲里口岸,地处中俄蒙三国的交界处,有着丰厚悠久的历史,是自近代以来最早开放的口岸城市之一,基础坚实。其独特的地理位置有着得天独厚的区位优势,尤其是近几年来,随着国家西部大开发政策、振兴东北工业基地政策、国家开发开放实验区政策、国家“一带一路”和中俄蒙经济走廊政策等各项政策的覆盖促使其在内蒙古口岸中的地位凸显。更为明显的优势是,国务院出台了支持沿边重点地区开发开放《意见》,涉及到五个国家开发开放重点实验区、72个国家级沿边口岸、28个边境城市,17个经济合作区,满洲里都包含其中。认识满洲里口岸,就是认识和理解当代中国的对外开放战略,就是探索东北老工业基地发展振兴的出路,就是把握中华民族现代化的未来。本文的框架大致分为三个部分:绪论、主体和结论。绪论部分就是对研究的选题的目的、意义,以及基本理论和相关研究文献做的一个概括。主体内容主要是三个方面。第一章是对满洲里的对外开放进行了历史回顾。回顾了中苏贸易从开始到停滞、恢复以及蓬勃发展的曲折贸易合作历史。百年的历史发展,一方面说明了国家的开发开放政策对满洲里口岸的积极意义,另一方面也反映了满洲里政治和经济地位的重要价值,在国家北方地缘战略总体布局中具有突出的地位,是我国北部边境重要的战略城市,在国家推进的“一带一路”战略中具有不可替代的地缘优势和枢纽作用。第二章从背景的角度阐述了“一带一路”战略规划出台以及对满洲里城市和口岸未来发展的意义。“一带一路”战略的出台是世界背景和中国背景下的提出来的,是历史选择和时代发展的必然。在国家“一带一路”建设战略规划中,满洲里试验区被列为“中蒙俄经济走廊的重点产业园区和陆海联运大通道的重要节点”。对满洲里在东北亚和中蒙俄经济走廊中的重要战略地位要有深刻认识。此外,“一带一路”战略对满洲里城市及其口岸的的产业结构调整、工业、服务业、旅游业等方面的发展具有积极深远的影响。第三、四章主要探讨的是满洲里在“一带一路”战略的地位和作用、机遇和挑战。满洲里是我国北部边境地区地缘空间战略布局中国家重要战略性城市,是接续和保障我国东北地区和蒙东地区对外开放和经济振兴的重要通道和战略支撑,是我国向北沿边开发开放的龙头和桥头堡。是贯穿欧亚在中蒙俄经济走廊综合性枢纽、支撑了东北和蒙东地区对外开发开放、内蒙古对俄蒙沿边开发开放中起到龙头和桥头堡的作用以及在我国向北沿边开发开放口岸城市中具有典型性的示范作用。此外,不难看出满洲里城市和口岸在融入“一带一路”战略中主要存在发展的内生动力不足,工业基础较薄弱,区域竞争态势加剧,陆路口岸领先性地位受到挑战,满洲里受国际国内经济变化波动影响较大,产业发展质量和效益仍有待提高等问题。第五章重点针对满洲里在融入“一带一路”战略存在问题提出相应对策。笔者认为,具体有五个方面:第一,要扩大满洲里对外开放的深度和广度。满洲里独特的地理位置以及国家“一带一路”政策为满洲里城市的发展带来了新契机,因此扩大开放的深度和广度具有必要性。第二,着力增强满洲里城市的支撑能力。针对满洲里内生动力不足,工业基础薄弱等问题,要对满洲里本土资源进行合理规划利用,通过引进龙头企业落地,发展智能绿色产业,突破技术障碍等手段来解决。另外,对城市空间体系要进行充分合理的规划布局。对航空、交通运输,地下空间等开发也是值得探讨的。第三,积极争取国家特殊优惠政策的支持。满洲里城市和口岸主要依靠当地干部群众深化改革,带动当地的政治、经济、文化发展,但由于其远离国家区域中心城市、处于劳动市场、产业链条和市场的末端,其特殊的地理位置就要求国家对满洲里城市和口岸机遇政策的倾斜和支持。从满洲里城市和口岸的发展和国家的整体发展来看,积极争取国家特殊优惠政策支持具有非常重要意义的。第四,创新满洲里俄蒙毗邻地区的务实合作。满洲里处于中俄蒙三国交汇之处,处于中俄蒙经济走廊的前沿区域。一方面,由于三国资源的优势互补,进行贸易往来有利于合理分配资源以及对资源的合理利用。另一方面,国际格局方面,美国回归亚太,强化美日联盟,夹击包围俄罗斯和中国,使中俄在经济方面的巨大互补性。而满洲里作为我国最大的陆路边境口岸,承担着国家能源和资源安全的重大责任,加大夯实中俄蒙三国的合作成了历史条件和国际形势下的必然。第五,加强满洲里跨境信息化网络建设。全球电子商务发展迅猛,满洲里作为国家开发开放试验区,以及未来的国际物流中心。作为改革的前沿地区,要紧跟时代步伐。优先将构建跨境信息化网络提上日程。打造跨境电子商务企业集聚区。眼下,中国在世界格局中占有越来越有分量的地位。中俄关系也是几世纪以来最好的时候,俄罗斯的经济之船离不开中国这片海洋。“一带一路”战略更加如虎添翼。满洲城市和口岸应该凭借自身的地理位置优势,跟进时代潮流,抓住大好机遇,实现自身的全面发展。
米瑞华[8]（2015）在《丝绸之路经济带(境内段)人口空间结构研究》文中研究表明“丝绸之路经济带”的经济战略部署为国家生产力布局适度调整和新的经济增长点形成提供了预期。在新型城镇化、新型工业化进程中,丝绸之路经济带经济要素将更加集聚。国内外关于丝绸之路经济带的研究大多集中于交通运输、经济、文化、旅游、地缘、生态、考古等方面,关于丝绸之路人口空间结构的系统研究较少。人是经济建设的主体,同时又是经济发展的最终目标,丝绸之路经济带生产要素布局要以人口空间结构特征为基本依据之一,以使产业布局具有良好的人力资本环境和经济效率,同时权衡使经济建设和发展的成果为更多人所享受的社会治理目标。当下,我国人口结构失衡情况日益突出,甚至超越人口数量矛盾成为我国未来人口生态建设的主要问题。而人口空间结构研究使人口结构矛盾和人口一经济压力凸显于地图空间中,为经济、社会治理工具的合理开发提供依据。而该领域研究的缺失必然会对政策制定形成误导,导致地方政府只以局部人口数量和结构的总量和均量值作为政策依据,而难以察觉区域人口构成在整个经济带中的地位、特色及其影射的经济潜力和社会治理重点。丝绸之路经济带沿线面临水资源、土壤沙漠化等环境约束,需要吸取古代人类大规模开垦活动的经验和教训,使城镇化、工业化过程能够适应当地的基础生态环境而得以可持续发展,因此需要慎重考察产业布局和人口空间结构的历史、现状及趋势。古丝绸之路人口空间结构变动过程研究中,以文献研究、人口数据空间化、归纳分析等方法,对两汉、隋唐、辽宋、元、明、清代等六个历史时期的人口空间分布格局进行模拟,分析了影响古丝绸之路沿线人口分布变动的重要因素,并对每一历史时期的人口空间结构特征进行简单的概况。在此基础上,提炼繁荣时期丝绸之路的人口空间结构特征。研究发现古丝绸之路在西北边疆拉锯式收缩扩张的政治周期中,其人口分布几经聚散,人口构成不断更替,生产力和文化在盛唐时期最为发达,丝绸之路沿线商旅延绵,起点城市长安是当时世界上人口最多的国际化大都市,但随着唐末爆发的连绵战争,以及西域政权割据、气候变化、政治经济中心南移、海运兴起等各种影响因素,长安城迅速衰落,丝路沿线人口生态环境也不断恶化。丝绸之路繁荣昌盛时期往往具有起点城市人口密集、丝路沿线人口空间分布连续、途径地区生产力和文化先进等人口空间结构特点,而丝绸之路萧条时期则正相反。当下丝绸之路经济带正处于国内外政治环境和经济秩序稳定的关键发展期,“以古鉴今”,丝绸之路经济带建设中应重视西安作为经济增长极的作用、人口适度集聚于适宜发展区、充分向西开放、重视向西道路交通建设,并依靠科技手段保护环境和恢复生态。丝绸之路经济带人口空间结构现状研究,以人口密度格网化方法和人口构成趋势面分析方法,绘制人口密度格网分布图和人口构成空间分布图,通过地图叠加比较了各省、地区的人口空间分异情况；采用因子分析法约减人口空间结构变量以减少信息冗余和共线性,在此基础上通过聚类分析得到研究区域的人口区划,以充分解释丝绸之路经济带人口空间结构现状的关键特征。研究发现2010年丝绸之路人口密集区集中分布在陕西关中、甘肃陇中、陇东南及河西走廊、青海西宁和海东地区、宁夏银川平原、以及新疆天山南北坡、伊宁平原、塔里木盆地外缘的绿洲地带等。人口格网密度分布反映了丝绸之路经济带各个区域人口承载力的有限性和差异性,且这种差异化格局的存在具有长期性、客观性和稳定性。丝绸之路经济带人口自然构成、年龄构成、教育构成、人均收入、产业构成、城镇化水平等26个人口专题地图,反映出丝绸之路经济带沿线人口属性分布各具特征,空间分异较大,各省区、各地区人口发展所处阶段具有差异性,陕甘等地人口老龄化逐渐加剧,青、宁、新三省区的少数民族聚居区尚处在人口快速惯性增长阶段,尤其是南疆三地州、青海玉树、果洛等州人口出生率和自然增长率较高,人口受教育年限较低、人均收入较低,是人口压力相对较大的地区；西安、乌鲁木齐等五大省会城市高素质人力资本聚集,外来人口比重大,第三产业人口比重大,是人口城镇化的主要承接区；陕北能源化工基地、甘青新交界处等矿区人口以第二产业人口为主,人均收入最高,劳动适龄人口比重大,性别比最高,人口迁移流动较大；基于因子分析方法约减变量以消除重复和冗余信息,得到“年龄结构因子”、“家庭规模因子”、“医疗卫生因子”、“民族因子”、“教育因子”、“收入与城市化因子”六个主成分,对其进行聚类分析,将360个区县聚为“人口快速增长的农业贫困区”、“水土流失型农业人口迁出区”、“人口较快增长的农业发展区”、“率先进入老龄化的综合发展区”、“外来人口聚集的高收入资源区”、“人口城镇化的重点承载区”六大人口区划,便于准确直观的把握丝绸之路经济带人口空间结构的关键特征,并为预测和优化建议等人口规划工作提供了理论依据。丝绸之路经济带人口空间结构变动的动力机制研究方面,主要采用边际理论分析人口空间结构变动的家庭决策过程,并分析人口城镇化的动力机制及其对城乡经济发展的效应,考虑新型城镇化、道路交通建设、互联网贸易和新物流、国际化大都市建设、相关制度改革、资源环境约束等因素对人口空间结构的影响,并以数学模型表达人口空间结构变动的动力机制。研究发现丝绸之路经济带上经济要素空间格局对人口空间结构的回归系数较为显着。经济规律通过作用于人口的自然变动（出生率、死亡率及二者速度差决定的人口自然增长率）和人口机械变动（当前主要是人口城镇化）而对人口空间结构变动发挥作用；人口城镇化促使城镇人口增长、就业增加、技术进步及市场扩大,并促使农村地区劳动力减少、人均收入提高及农业技术进步。人口空间结构变动的重要影响因素主要有：新型城镇化和互联网贸易促进人口城镇化的同时,平抑人口密度阶梯；交通基础设施建设减小人口空间位移成本,促进人口点、轴状聚集；国际化大都市建设将促使人口向西安等区域特大城市加速聚集；制度改革将减轻人口迁移流动的“配重”,促进人口向城镇聚集；资源环境对人口空间结构变动形成约束条件；基于以上分析设计一个人口空间结构变动的简单模型,以简明的表达其变动机制。丝绸之路经济带人口空间结构预测部分,主要采用人口灰色动态预测方法预测人口,并基于格网化和趋势面方法进行预测值的空间化,基于预测结果给出未来丝绸之路经济带人口分布的经济效率评价和优化建议。研究发现2010～2020年间,丝绸之路经济带人口快速增长,增长较快的区域主要为大中型城市、资源工业型经济热点地区、以及新疆、青海的少数民族聚居区；2020-2030年间,陕西、甘肃大部分区县进入人口拐点,新疆维吾尔自治区大部分区县仍处于人口惯性增长阶段；大中城市人口聚集,城市人口密度不断增加,城市空间扩展；2030～2040年间,人口迁移的主流仍然是农业地区向城镇聚集,但迁移总量较前一个预测期略低,陕甘地区人口老龄化非常严重,人口规模持续减少,宁青新三省区将成为人口主要迁出区；大城市“郊区化”现象普遍出现；2040～2050年间,丝绸之路经济带人口城镇化过程基本实现,大部分人口居住在各级城市或城镇中,人口聚集度非常高,农村人口继续向城市转移的规模非常小,城乡二元的界限模糊,由于人口老龄化、人口密度过大、以及农村生活环境的改善,“人口郊区化”和“逆城市化”在各大中城市普遍出现。2050年人口格网密度分布图的空间基本形态与2010年相似,但大中城市人口密度有大幅增加,沿丝绸之路经济带形成明显的珠串状人口空间分布格局；以国际化大都市西安为起点,人口分布沿丝绸之路主干道（主要是陇海—兰新—北疆—南疆铁路）具有明显的点轴状特征,人口增长较快的城市主要有西安、成阳、宝鸡、榆林、延安、兰州、武威、金昌、嘉峪关、张掖、酒泉、西宁、格尔木、银川、吴忠、石嘴山、乌鲁木齐、克拉玛依、石河子、昌吉、奎屯、伊宁、库尔勒、喀什等区域中心城市,茫崖、若羌、哈密等过去人口密度较低的城市由于南疆铁路环线的建成通车而导致人口较快增长,而陕南地区、甘南、陇南、玉树、果洛、西海固、南疆三地州等地区将成为主要的人口迁移疏散区；由于少子化、老龄化及人口城镇化等原因,陕甘宁等地的中小城镇、经济小县人口持续减少,且分布更加聚集,西北广大农村地区人口密度降低。研究认为人口空间结构应当与自然、经济等人口立地条件相适应,当人口空间结构与立地条件不相适应时,应通过生产力布局调整、加大迁移便利性等途径优化人口空间结构,建议以自由贸易区、内陆港等政策倾向为途径,充分培育西安、乌鲁木齐等丝绸之路经济带重要增长极,加快丝绸之路沿线重要的城市群基础设施建设和产业布局优化,重视农村公共基础设施建设和基本公共服务提供,加速人口快速增长的南疆地区的铁路建设,人口迁移和科学生育并举缓解丝绸之路经济带人口结构失衡问题,以利于人口密度和人口构成伴随着生产力布局的变动而匹配优化,依靠人口空间结构变动的市场规律,以较小的社会成本实现丝绸之路经济带经济效率提高、人民共享经济发展成果的人口空间结构优化目标。
荣丽华[9]（2015）在《内蒙古锡盟南部区域中心城市空间发展研究》文中提出“扩大内陆沿边开放”和“桥头堡”战略背景下,我国对外开放格局正在由沿海向沿边和内陆延伸。内蒙古因借区位和资源优势,在国家全方位开放格局中备受关注。内蒙古空间广阔,地域狭长,城镇规模小,布局松散,一体化网络较难形成,均衡发展投入大见效慢。针对这一独特的地域特征,为了在区域竞争和协作中取得优势地位,论文研究认为,内蒙古应打破行政界域,以跨区域的视角,重新审视区域空间发展条件,选择具有优势条件的地区优先发展,优化区域中心城市体系,空间上培育战略门户节点和区域联动轴线,构筑外向型空间格局,通过区域中心城市的辐射带动作用和发展轴线的扩散效应,融入周边省份和地区的发展网络。锡林郭勒盟（以下简称“锡盟”）资源富集,锡盟南部地区近邻“京津冀”,具有参与“京津冀”一体化发展的优势条件,同时也是我国打通中蒙国际通道、内蒙古连接东西的战略节点。论文研究从国家宏观发展战略、内蒙古区域空间布局、锡盟自身发展诉求三个层面,以区域中心城市生成理论、区域空间结构理论、区域协调发展理论为理论基础,提出“培育锡盟南部区域中心城市”这一论题,并围绕这一论题对该区域中心城市的必要性、适宜性选址、途径与策略展开论述。首先,论文研究通过对内蒙古区域中心城市生长环境、空间布局特征和发展现状的分析,对地级以上城市中心性和县级以上城市综合规模的量化测度,认为亟需在锡盟南部培育区域中心城市。其次,论文研究针对内蒙古地域特征,提出符合内蒙古区情的区域中心城市构建条件,对比分析锡盟南部空间发展条件,初判选址可能,选取适宜性评价因子量化校核,遴选锡盟南部区域中心城市合宜选址。再次,论文研究认为这个“将有的”的区域中心城市具有“生长型”特征,并以“生长型”规划理念和方法,从产业发展、人口与城镇化、区域交通和城市空间布局等角度,探讨传统草原城镇生长为区域中心城市的途径与策略。论文研究认为,培育锡盟南部区域中心城市,锡盟南部可以以这个“将有的”区域中心城市为门户和节点,打通区际联系通道,融入“京津冀”乃至更大区域的发展网络,实现“洼地崛起”。论文研究有助于内蒙古优化区域中心城市体系,完善城镇规模结构;利于内蒙古打通国际性通道和区域联系走廊,构筑外向型空间格局;通过探讨典型草原城镇“生长”为区域中心城市的途径与策略,拓展了区域中心城市和城市空间发展研究的层次性和地域性。
周宁[10]（2015）在《新型城镇化视角的聚落体系空间结构优化研究 ——以黄淮海平原为例》文中进行了进一步梳理黄淮海平原承载着京津冀、中原等多个城市群,其城镇化进程和城市发展对区域、乃至全国的经济发展和社会进步有重要影响,同时该区域还是我国七大农产品主产区之一,生产了全国四分之一以上的粮食。城镇化与耕地保护的双重压力在该区域十分突出,因此,系统地研究该区域的城镇化和聚落体系的布局优化问题,具有重要的实际意义。本研究分三个部分：首先,从城镇化进程与格局入手,分别选择单一指标法和综合测度法评价区域的城镇化水平、演变与空间格局,并从新型城镇化的视角,以人为核心,采用耦合协调度模型评价人口-经济、人口-空间、人口-社会子系统的协调发展水平,根据评价结果将地级以上城市分为不同的协调发展类型并提出发展策略；然后,借鉴城市地理学中的首位度指数、城市规模结构基尼系数、马尔科夫状态转移矩阵等方法分析了研究区居民点体系中城镇体系的规模分布,使用交通地理学中的交通优势度模型,从“质”、“量”、“势”三个角度定量研究了交通与区位条件,结合上述研究成果、规划定位、中心地分析,提出了城镇体系空间格局的优化方案；最后,镇村体系是居民点体系的另外一个重要组成部分,为深入研究镇村居民点的布局优化问题,以黄淮海平原典型农区河北省曲周县为例,采用BCG矩阵和空间分析中的缓冲区方法研究了农村土地利用的空间特征,并依据中心地理论和空间相互作用理论,采用结节性指数、场强模型、引力模型等方法,分析镇村居民点间的空间相互作用关系,从“规模”与“联系”两个角度识别出城镇化型居民点,并将县域242个主要农村居民点划分为4种整治类型,明确整治单元和迁并关系,有针对性提出整治策略。在总人口增速放缓的背景下,黄淮海平原城镇人口在迅速增加,城镇化率由1990年的22.7%提高到2010年的46.8%,近十年年均提高1.57个百分点。城镇化是一个复杂的人口、经济、空间、社会过程。黄淮海平原城镇化综合水平较高的城市多位于京广线沿线、环鲁中南丘陵地区和环渤海地区。首都北京的首位优势在不断扩大,但随着中、小城市的发展,黄淮海平原城镇体系总体趋于均衡趋势。交通优势较高的有京津及其周边地区,和以京津为核心辐射出沿渤海湾、京沪铁路&G3高速公路、京广铁路&G4高速公路三条交通优势带。提出黄淮海平原城镇体系“三纵一横四中心”的空间优化方案,即以京广线、京沪线、沿海为纵轴以及陇海线横轴构建城镇化发展的空间骨架,以京津冀城市群、冀中南城市群、中原城市群、东陇海城市群为城镇体系的有力支点。镇村体系的布局应综合考虑其自身的“规模”和居民点间的“联系”两个因素,以河北省曲周县为例,提出布局优化方案和整治策略。
二、Study on the Dynamics Mechanism of Railway Flood in Xinjiang Line of New Eurasian Continental Bridge（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、Study on the Dynamics Mechanism of Railway Flood in Xinjiang Line of New Eurasian Continental Bridge（论文提纲范文）
（2）国际陆海贸易新通道的交通运输体系与其经济带协调发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究目与内容 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.3 技术路线与方法 |
| 1.3.1 研究技术路线 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 本文创新点 |
| 第二章 基础理论及相关文献综述 |
| 2.1 基本概念界定 |
| 2.1.1 运输通道 |
| 2.1.2 综合交通运输体系 |
| 2.1.3 通道经济 |
| 2.1.4 国际陆海贸易新通道 |
| 2.2 相关理论探讨 |
| 2.2.1 通道经济价值 |
| 2.2.2 协调发展基本理论 |
| 2.2.3 通道时空结构理论 |
| 2.3 国内外研究综述 |
| 2.3.1 国际陆海贸易新通道的研究 |
| 2.3.2 交通运输体系研究 |
| 2.3.3 国际运输通道及运输时空理论 |
| 2.3.4 通道与经济的相互关系研究 |
| 2.3.5 文献综述评述 |
| 第三章 国际陆海贸易新通道的交通运输体系格局分析 |
| 3.1 通道地区概况及交通运输体系 |
| 3.1.1 区域范围界定及其自然地理环境 |
| 3.1.2 既有通道交通运输体系 |
| 3.1.3 铁路、公路、航空发展概况 |
| 3.1.4 各省(市)客运量及货运量 |
| 3.2 国际陆海贸易新通道发展概况 |
| 3.2.1 通道战略定位 |
| 3.2.2 通道构建原则、思路及目标 |
| 3.2.3 国际陆海贸易新通道建设中存在的问题 |
| 3.3 国际陆海贸易新通道交通运输体系的时空结构、特征及意义 |
| 3.3.1 通道的空间方位 |
| 3.3.2 通道的时间结构 |
| 3.3.3 通道的能力结构 |
| 3.3.4 通道的主要特征和意义 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 国际陆海贸易新通道经济空间格局分析 |
| 4.1 国际陆海贸易新通道经济带空间格局 |
| 4.1.1 各节点城市经济空间格局 |
| 4.1.2 通道形成的各节点省份产业布局 |
| 4.1.3 通道对各节点省份经济的影响 |
| 4.2 通道内各个省份经济发展效率影响因素实证分析 |
| 4.2.1 基于DEA的经济效率研究 |
| 4.2.2 数据选择与处理 |
| 4.2.3 分析步骤 |
| 4.2.4 理论模型的构建 |
| 4.2.5 实证分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 国际陆海贸易新通道交通运输体系与经济协调度分析 |
| 5.1 交通运输体系与经济协调分析 |
| 5.1.1 交通运输体系与经济协调理论分析 |
| 5.1.2 交通运输体系与经济协调机制分析 |
| 5.2 交通运输体系与经济指标体系 |
| 5.2.1 指标体系建立原则 |
| 5.2.2 指标的选取 |
| 5.3 系统协调发展评价模型 |
| 5.3.1 区域交通运输体系与经济带协调发展系数模型 |
| 5.3.2 数据来源 |
| 5.3.3 实证分析 |
| 5.3.4 协调度分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 政策启示、结论及展望 |
| 6.1 政策启示 |
| 6.1.1 加大多式联运基础设施建设 |
| 6.1.2 建立健全联运体系 |
| 6.1.3 积极争取政策支持 |
| 6.1.4 搭建公共信息服务平台 |
| 6.1.5 创新金融增值服务 |
| 6.2 主要结论 |
| 6.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 原始数据 |
| 攻读硕士期间发表的论文及学术成果 |
（3）时空演进视角下中巴伊土国际运输通道效能评估（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国际运输通道发展影响及评估 |
| 1.2.2 国际运输通道与区域发展战略 |
| 1.2.3 国际运输通道建设与地缘政治 |
| 1.2.4 国际运输通道发展的风险问题 |
| 1.3 研究目标与内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 研究思路与方法 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 研究创新点 |
| 第二章 国际运输通道时空演进过程及效能跃迁 |
| 2.1 运输通道内涵及时空结构分析 |
| 2.1.1 运输通道内涵及发展 |
| 2.1.2 运输通道时空结构 |
| 2.2 国际运输通道时空演进过程及阶段 |
| 2.2.1 国际运输通道概念 |
| 2.2.2 国际运输通道时空演进过程刻画 |
| 2.2.3 国际运输通道时空演进阶段划分 |
| 2.3 国际运输通道效能的界定及其特征 |
| 2.3.1 国际运输通道效能的界定 |
| 2.3.2 不同演进阶段国际运输通道效能特征 |
| 2.4 国际运输通道效能的影响因素 |
| 2.4.1 沿线的地缘政治 |
| 2.4.2 通道的综合区位 |
| 2.4.3 工程及运输技术 |
| 2.5 国际运输通道效能提升合作演化的博弈分析 |
| 2.5.1 国际运输通道效能提升的“加速”和“减速”现象 |
| 2.5.2 三方演化博弈模型的建立 |
| 2.5.3 影响合作策略稳定性的因子 |
| 2.5.4 合作稳定性影响因素数值仿真 |
| 2.5.5 模型分析结果的现实启示 |
| 2.6 小结 |
| 第三章 中巴伊土国际运输通道时空演进现状分析 |
| 3.1 中巴伊土国际运输通道的界定 |
| 3.2 通道沿线交通基础设施互联互通现状 |
| 3.2.1 中国与巴基斯坦 |
| 3.2.2 巴基斯坦与伊朗 |
| 3.2.3 伊朗与土耳其 |
| 3.2.4 土耳其与西欧 |
| 3.3 中巴伊土国际运输通道的时空演进结构 |
| 3.3.1 空间方位结构 |
| 3.3.2 时间和能力结构 |
| 3.3.3 演进阶段综合判断 |
| 3.4 中巴伊土国际运输通道向高阶演进的基础 |
| 3.4.1 通道沿线国家地缘政治合作基础 |
| 3.4.2 通道沿线国家双边贸易合作基础 |
| 3.4.3 工程建设难题的技术和经验积累 |
| 3.5 小结 |
| 第四章 铁路联通情景下中巴伊土国际运输通道运输效能评估 |
| 4.1 评估情景及思路 |
| 4.1.1 评估情景设定 |
| 4.1.2 评估思路框架 |
| 4.1.3 比较对象设定 |
| 4.2 运输距离-时间评估 |
| 4.2.1 中巴伊土国际运输通道 |
| 4.2.2 中欧班列(重庆)通道 |
| 4.2.3 海运多式联运国际通道 |
| 4.2.4 三条国际运输通道对比分析 |
| 4.3 运输成本评估 |
| 4.3.1 成本参数选取 |
| 4.3.2 运输成本测算 |
| 4.3.3 成本比较分析 |
| 4.4 输送能力评估 |
| 4.4.1 中巴伊土国际运输通道 |
| 4.4.2 中欧班列(重庆)通道 |
| 4.4.3 海运多式联运国际通道 |
| 4.4.4 三条国际运输通道输送能力对比分析 |
| 4.5 运输可靠性评估 |
| 4.5.1 国际运输通道运输可靠性影响因素 |
| 4.5.2 指标设定及数据来源 |
| 4.5.3 基于熵值法的运输可靠性综合评估 |
| 4.6 小结 |
| 第五章 不同演进阶段下中巴伊土国际运输通道经济效能评估 |
| 5.1 国际运输通道时空演进的经济影响传导路径 |
| 5.2 评估原理及方法 |
| 5.2.1 CGE的基本原理 |
| 5.2.2 GTAP方法及模型 |
| 5.3 GTAP模型的区划和产业设定 |
| 5.3.1 研究区域设定 |
| 5.3.2 产业分类设定 |
| 5.4 不同演进阶段下冲击变量和模拟方案的选择设定 |
| 5.4.1 冲击变量选择 |
| 5.4.2 不同演进阶段的模拟方案设定 |
| 5.5 GTAP模型模拟结果分析 |
| 5.5.1 GDP变化情况 |
| 5.5.2 居民福利变化情况 |
| 5.5.3 贸易条件变化 |
| 5.5.4 进出口贸易额变化 |
| 5.5.5 产业产出变化 |
| 5.6 实证结论及启示 |
| 第六章 中巴伊土国际运输通道效能提升及综合发展策略 |
| 6.1 根据通道效能特征及综合区位选择发展定位 |
| 6.1.1 国际油气资源运输和供应保障通道 |
| 6.1.2 中国与南亚西亚地区经贸物流通道 |
| 6.1.3 中欧国际(标轨)铁路运输新通道 |
| 6.2 提升通道关键枢纽节点的交通设施建设质量 |
| 6.2.1 通道效能提升需解决的关键性工程及投资估算 |
| 6.2.2 探索跨境交通设施多元融资和成本分担模式 |
| 6.2.3 发挥先进工程科技术对通道建设的支撑作用 |
| 6.3 利用物流与产业融合推动通道迈向国际经济走廊 |
| 6.3.1 国际经济走廊发展的基础要素 |
| 6.3.2 沿线国家合作推动国际经济走廊建设路径 |
| 6.4 中巴伊土国际运输通道效能提升中的风险应对策略 |
| 6.4.1 前瞻性战略布局与审慎顺势战术推进统一 |
| 6.4.2 做好利益相关者沟通与治理化解潜在冲突 |
| 6.4.3 加强风险动态监测分析提升风险预警能力 |
| 第七章 结论及展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 A 中巴伊土国际运输通道沿线地区夜间灯光数据图 |
| 附录 B 中巴伊土国际运输通道沿线铁路网络矢量数据图 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
（4）推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国内研究综述 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件 |
| 2.1 习近平关于“一带一路”倡议的重要论述 |
| 2.1.1 “一带一路”倡议的本质意蕴 |
| 2.1.2 “一带一路”倡议的主要内容 |
| 2.1.3 “一带一路”建设的重要意义 |
| 2.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的政策依据 |
| 2.2.1 国家顶层设计 |
| 2.2.2 地方政策规划 |
| 2.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基 |
| 2.3.1 东北地区深度融入“一带一路”建设的历史渊源 |
| 2.3.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的文化底色 |
| 2.3.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的经济关联 |
| 2.3.4 东北地区深度融入“一带一路”建设的跨境交往 |
| 第3章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托 |
| 3.1 辽宁沿海经济带 |
| 3.1.1 辽宁沿海经济带发展现状概述 |
| 3.1.2 辽宁沿海经济带发展的现存问题 |
| 3.1.3 针对辽宁沿海经济带现存问题的应对措施 |
| 3.2 长吉图开发开放先导区 |
| 3.2.1 长吉图开发开放先导区发展现状 |
| 3.2.2 当前长吉图开发开放先导区发展的制约因素 |
| 3.2.3 应对长吉图开发开放先导区建设现存问题的对策建议 |
| 3.3 沈阳经济区 |
| 3.3.1 沈阳经济区的基本态势 |
| 3.3.2 当前制约沈阳经济区发展的主要因素 |
| 3.3.3 解决沈阳经济区现存问题的基本路径 |
| 3.4 哈长城市群 |
| 3.4.1 哈长城市群发展情况概述 |
| 3.4.2 当前哈长城市群发展的制约因素 |
| 3.4.3 加快哈长城市群发展的重要举措 |
| 第4章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台 |
| 4.1 东进构建东北亚自由贸易区 |
| 4.1.1 构建东北亚自由贸易区的现实基础 |
| 4.1.2 构建东北亚自由贸易区的制约因素 |
| 4.1.3 推进东北亚自由贸易区建设的对策建议 |
| 4.2 西拓连接中蒙俄经济走廊 |
| 4.2.1 中蒙俄经济走廊建设的优势条件与发展态势 |
| 4.2.2 中蒙俄经济走廊建设的主要瓶颈 |
| 4.2.3 优化中蒙俄经济走廊建设的路径选择 |
| 4.3 南下撬动环渤海经济圈 |
| 4.3.1 环渤海经济圈发展现状 |
| 4.3.2 环渤海经济圈一体化发展的制约因素 |
| 4.3.3 撬动环渤海经济圈发展的对策建议 |
| 4.4 北上参与北极航线开发 |
| 4.4.1 我国参与北极航线开发的战略价值 |
| 4.4.2 我国参与北极航线开发的现实挑战 |
| 4.4.3 我国参与北极航线开发的基本策略 |
| 第5章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径 |
| 5.1 大连自由贸易港建设推进方略 |
| 5.1.1 大连建设自由贸易港的优势条件 |
| 5.1.2 建设大连自由贸易港的重要战略价值 |
| 5.1.3 推进大连自由贸易港建设的对策建议 |
| 5.2 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇推进构想 |
| 5.2.1 满洲里对外开放的历史沿革 |
| 5.2.2 满洲里开放发展的现存问题 |
| 5.2.3 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇的品牌识别与塑造 |
| 5.3 开发渤海海峡跨海通道 |
| 5.3.1 开发渤海海峡跨海通道的历史沿革和现实进展 |
| 5.3.2 开发渤海海峡跨海通道的重要战略价值 |
| 5.3.3 开发渤海海峡跨海通道的可行性分析 |
| 5.3.4 加快推进渤海海峡跨海通道开发的建议 |
| 5.4 中俄共建“冰上丝绸之路”建设研究 |
| 5.4.1 中俄共建“冰上丝绸之路”建设的动力解析 |
| 5.4.2 中俄共建“冰上丝绸之路”的主要挑战 |
| 5.4.3 推进中俄共建“冰上丝绸之路”的基本策略 |
| 第6章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值 |
| 6.1 塑造全球化包容性发展的中国范例 |
| 6.1.1 把握全球化模式深度调整下的历史机遇 |
| 6.1.2 提供东北亚各国共话发展的沟通平台 |
| 6.1.3 促进东北地区跨境民族文化传承发展 |
| 6.2 打造全国融入“一带一路”建设的区域示范 |
| 6.2.1 完善国家区域经济总体布局 |
| 6.2.2 推进京津冀与东北地区协同发展 |
| 6.2.3 提升东北地区城市群整体实力 |
| 6.3 创造老工业基地振兴的东北机遇 |
| 6.3.1 形成东北地区产业发展新动能 |
| 6.3.2 打通东北地区对外开放大通道 |
| 6.3.3 开创东北地区对外贸易新局面 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表学术论文情况 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（5）基于跨国运输走廊的边境口岸空间效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题来源 |
| 1.2 研究背景及研究意义 |
| 1.3 国内外研究综述 |
| 1.3.1 口岸区位势的相关研究 |
| 1.3.2 口岸和腹地的互动关系研究 |
| 1.3.3 道路交通阻抗研究 |
| 1.3.4 交通与区域经济关系研究 |
| 1.4 现有研究不足与展望 |
| 1.5 研究内容及技术路线 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 第二章 理论基础及研究方法 |
| 2.1 基本概念界定 |
| 2.1.1 边境口岸 |
| 2.1.2 腹地 |
| 2.1.3 跨国运输走廊 |
| 2.1.4 口岸空间效应 |
| 2.2 相关理论 |
| 2.2.1 区域增长极理论 |
| 2.2.2 核心-边缘理论 |
| 2.2.3 点轴开发理论 |
| 2.2.4 口岸腹地互动理论 |
| 2.3 研究方法 |
| 2.3.1 口岸区位势评价方法 |
| 2.3.2 口岸-腹地集疏运阻抗评价模型 |
| 2.3.3 口岸-腹地经济联系强度测算模型 |
| 2.3.4 口岸空间效应模型 |
| 第三章 口岸空间效应的动力机制及其识别测算 |
| 3.1 口岸空间效应动力机制 |
| 3.2 基于跨国运输走廊的口岸区位势 |
| 3.2.1 口岸区位势评价指标的构建 |
| 3.2.2 口岸区位势空间格局及演化分析 |
| 3.2.3 基于区位势的边境口岸功能模式分析 |
| 3.3 基于跨国运输走廊的“口岸-腹地”集疏运阻抗 |
| 3.3.1 集疏运阻抗的概念 |
| 3.3.2 城市尺度下的口岸-腹地集疏运阻抗空间格局 |
| 3.3.3 省域尺度下的口岸-腹地集疏运阻抗空间格局 |
| 3.3.4 城市群尺度下的口岸-腹地集疏运阻抗空间格局 |
| 3.4 基于跨国运输走廊的“口岸-腹地”经济联系强度 |
| 3.4.1 口岸-腹地经济联系概念 |
| 3.4.2 口岸-腹地经济联系强度空间格局 |
| 3.4.3 口岸-腹地经济联系强度演化及腹地发展方向 |
| 第四章 基于跨国运输走廊的口岸空间效应格局演化 |
| 4.1 口岸空间效应整体格局及演化分析 |
| 4.2 口岸空间效应隶属度分析及口岸腹地层次划分 |
| 4.2.1 隶属度概述 |
| 4.2.2 口岸空间效应隶属度测算及口岸腹地层次划分 |
| 4.3 口岸空间效应首位度分析及其作用力方向研究 |
| 4.3.1 首位度概述 |
| 4.3.2 不同尺度口岸空间效应的首位度分析 |
| 4.4 腹地所受口岸空间效应格局及演化分析 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 主要研究成果 |
| 5.2 研究不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A (攻读硕士学位期间发表的学术成果) |
（6）丝绸之路经济带交通基础设施建设的空间效应研究（论文提纲范文）
| 内容提要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 交通基础设施对区域经济发展的影响 |
| 1.2.2 交通基础设施的空间溢出效应 |
| 1.2.3 交通基础设施与区域经济一体化 |
| 1.2.4 对丝绸之路经济带交通基础设施的研究 |
| 1.3 研究方法与结构 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究结构 |
| 1.4 创新之处与不足 |
| 1.4.1 创新之处 |
| 1.4.2 不足 |
| 第2章 相关理论基础及本文理论框架 |
| 2.1 基础设施相关理论基础 |
| 2.1.1 基于发展经济学的基础设施理论 |
| 2.1.2 基于内生经济增长的基础设施理论 |
| 2.1.3 基于福利经济学的基础设施理论 |
| 2.1.4 基于新经济地理学的基础设施理论 |
| 2.2 空间溢出相关理论基础 |
| 2.2.1 新增长模型中关于空间溢出的理论 |
| 2.2.2 新经济地理模型中关于空间溢出的理论 |
| 2.2.3 交通基础设施的空间溢出效应理论 |
| 2.3 区域经济一体化相关理论基础 |
| 2.3.1 关税同盟理论 |
| 2.3.2 大市场理论 |
| 2.3.3 边界效应理论 |
| 2.4 本文理论框架 |
| 2.4.1 理论模型与假设条件 |
| 2.4.2 过程描述 |
| 2.4.3 结论 |
| 第3章 跨境交通基础设施建设与国内开发开放布局调整 |
| 3.1 西北丝绸之路建设与西部地区开发开放布局调整 |
| 3.1.1 西北丝绸之路跨境交通基础设施建设 |
| 3.1.2 我国西部地区开发开放局部调整 |
| 3.2 西南丝绸之路建设与西南地区开发开放布局调整 |
| 3.2.1 西南丝绸之路跨境交通基础设施建设 |
| 3.2.2 我国西南地区开发开放布局调整 |
| 3.3 东北丝绸之路建设与东北地区开发开放布局调整 |
| 3.3.1 东北丝绸之路跨境交通基础设施建设 |
| 3.3.2 我国东北地区开发开放布局调整 |
| 第4章 国内沿线交通基础设施时空演化 |
| 4.1 铁路交通基础设施发展演化 |
| 4.1.1 全国铁路交通基础设施发展演化 |
| 4.1.2 中蒙俄经济走廊国内沿线铁路设施的发展演化 |
| 4.1.3 新亚欧大陆桥国内沿线铁路设施的发展演化 |
| 4.1.4 中国中南半岛经济走廊国内沿线铁路设施的发展演化 |
| 4.2 公路交通基础设施的发展演化 |
| 4.2.1 全国公路设施的发展演化趋势 |
| 4.2.2 中蒙俄经济走廊国内沿线公路设施的发展演化 |
| 4.2.3 新欧亚路桥国内沿线公路设施的发展演化 |
| 4.2.4 中国中南经济走廊国内沿线公路设施的发展演化 |
| 4.3 三个区域基础设施空间分布比较研究 |
| 第5章 交通基础设施与城市经济的耦合分析 |
| 5.1 耦合-协调模型及其分析 |
| 5.2 交通-城市化耦合协调度评价体系及测算结果 |
| 5.2.1 评价体系建立 |
| 5.2.2 测算结果 |
| 5.3 交通-城市化耦合协调度分析 |
| 5.3.1 中蒙俄经济走廊国内沿线的交通-城市化耦合协调度分析 |
| 5.3.2 新亚欧陆桥国内沿线的交通-城市化耦合协调度分析 |
| 5.3.3 中国中南经济走廊国内沿线的交通-城市化耦合协调度分析 |
| 第6章 交通基础设施空间溢出效应 |
| 6.1 空间计量模型与空间权重的设定 |
| 6.2 变量与数据的选取 |
| 6.3 计量检验与总体结果分析 |
| 6.4 丝绸之路三条线空间溢出效应的比较 |
| 第7章 交通基础设施与国内区域一体化 |
| 7.1 模型设定 |
| 7.1.1 标准的引力模型 |
| 7.1.2 边界效应模型 |
| 7.1.3 加入交通基础设施的边界效应模型 |
| 7.2 变量说明与样本数据选取 |
| 7.3 丝绸之路经济带总体实证结果与分析 |
| 7.4 丝绸之路经济带不同线路比较分析 |
| 第8章 结论与建议 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 相关建议 |
| 参考文献 |
（7）满洲里口岸在中国“一带一路”开放战略中的地位研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究的背景与意义 |
| 二、相关理论与文献综述 |
| 三、研究方法与研究路线 |
| 四、研究内容与结构安排 |
| 五、创新点与不足 |
| 第一章 满洲里口岸对外开放历史回顾 |
| 第一节 满洲里口岸的基本情况 |
| 一、历史渊源及演变 |
| 二、区域优势 |
| 三、口岸构成及通关能力 |
| 第二节 满洲里对外开放的历史回顾 |
| 一、初创时期:被迫开放 |
| 二、发展时期:中苏贸易关系稳定 |
| 三、停滞时期:中苏贸易关系恶化 |
| 四、恢复发展时期:沿边开放中苏关系正常化 |
| 五、快速发展时期:新世纪中俄两国发展需要 |
| 第三节 满洲里对外开放的现状 |
| 一、对外交流不断深化 |
| 二、国家重点开发开放实验区及综保区的成立是满洲里的新契机 |
| 三、口岸基础设施稳步推进,通关能力不断增强 |
| 本章小结 |
| 第二章 “一带一路”战略规划的出台以及对满洲里城市和口岸未来发展的意义 |
| 第一节 “一带一路”战略出台 |
| 一、“一带一路”战略提出的背景 |
| 二、“一带一路”开放战略对内蒙古发展战略定位 |
| 三、“草原丝绸之路”经济带概述 |
| 四、中蒙俄经济走廊概述 |
| 第二节 “一带一路”战略定位 |
| 一、“一带一路”对中国东北地区战略定位 |
| 三、“一带一路”对满洲里区域战略定位 |
| 第三节 对满洲里城市和口岸未来发展的意义 |
| 一、国家规划对满洲里战略定位 |
| 二、满洲里口岸在“一带一路”战略的竞争优势 |
| 三、对满洲里城市和口岸未来发展的意义 |
| 本章小结 |
| 第三章 满洲里城市和口岸在中国北方“一带一路”建设中的战略地位和作用 |
| 第一节 地缘政治视角下的满洲里城市和口岸 |
| 一、中蒙俄经济走廊外延范围与东北亚 |
| 二、满洲里在中蒙俄经济走廊的空间识别 |
| 三、中蒙俄经济走廊与绥满经济带 |
| 四、满洲里在中蒙俄经济走廊的战略地位 |
| 第二节 满洲里在中蒙俄经济走廊中的战略作用 |
| 一、在中蒙俄经济走廊欧亚大通道中的综合性枢纽作用 |
| 二、东北和蒙东地区对外开发开放和经济振兴中的重大支撑作用 |
| 三、内蒙古对俄蒙沿边开发开放中起到龙头和桥头堡的作用 |
| 四、在我国向北沿边开发开放口岸城市中具有典型性的示范作用 |
| 本章小结 |
| 第四章 满洲里城市和口岸在融入“一带一路”战略中的机遇和挑战 |
| 第一节 满洲里在“一带一路”发展中存在的机遇 |
| 一、国家战略及试点带来的机遇 |
| 二、国家转变发展方式带来的机遇 |
| 三、国家“一带一路”战略带来的机遇 |
| 第二节 满洲里在“一带一路”发展中面临的挑战 |
| 一、受国际国内经济变化波动影响较大 |
| 二、区域竞争态势加剧挑战陆路口岸领先性地位 |
| 三、经济发展的内生动力不足,工业基础薄弱 |
| 四、产业发展质量和效益有待提高 |
| 本章小结 |
| 第五章 满洲里口岸融入“一带一路”战略的对策建议 |
| 第一节 扩大满洲里对外开放的深度和广度 |
| 一、推进顶层政策沟通来提高开放站位 |
| 二、推进基础设施联通来夯实开放基础 |
| 三、推进经济贸易畅通来提升开放动力 |
| 四、推进金融资金融通来激发开放活力 |
| 五、推进拓展民心相通丰富开放内涵 |
| 第二节 着力增强满洲里城市综合支撑能力 |
| 一、发展绿色经济,打造宜居生态城市 |
| 二、构建城市外部空间支撑体系 |
| 第三节 积极争取国家特殊优惠政策的支持 |
| 一、加大满洲里口岸基础设施公共设施的财政投入 |
| 二、放宽金融保险外汇债券各种限制赋予省级权限 |
| 三、对满洲里年度土地使用供应总量提供优惠政策 |
| 第四节 创新满洲里俄蒙毗邻地区的务实合作 |
| 一、实行免税经营试点及跨境文化艺术和教育交流 |
| 二、对俄蒙专业人员通关及跨境旅游实行特殊政策 |
| 三、加强中俄蒙科教文卫旅游环保等领域合作 |
| 四、创新同俄蒙合作机制,深入拓展多领域交流合作 |
| 第五节 加强满洲里跨境信息化网络建设 |
| 一、着力推进满洲里市跨境电子商务园区规划建设 |
| 二、加大互联网设施建设资金投入和网络安全建设 |
| 本章小结 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（8）丝绸之路经济带(境内段)人口空间结构研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题提出 |
| 1.2 概念界定 |
| 1.2.1 人口空间结构定义 |
| 1.2.2 研究时空范围界定 |
| 1.2.3 研究区域概况 |
| 1.3 研究工具、方法和数据来源 |
| 1.3.1 研究工具和方法 |
| 1.3.2 数据来源 |
| 1.4 技术路线 |
| 1.5 创新之处 |
| 第2章 理论综述 |
| 2.1 相关理论 |
| 2.1.1 人口空间结构形成及变动机制研究的相关理论 |
| 2.1.2 区域经济增长理论 |
| 2.2 研究综述 |
| 2.2.1 丝绸之路人口研究综述 |
| 2.2.2 人口空间结构研究综述 |
| 2.3 成果述评 |
| 第3章 古丝绸之路人口空间结构演变 |
| 3.1 古丝绸之路人口概况 |
| 3.2 历史时期西北丝绸之路人口空间分布演变过程 |
| 3.2.1 两汉时期——丝路开辟期的人口空间结构特征 |
| 3.2.2 隋唐时期——丝路兴盛期的人口空间结构特征 |
| 3.2.3 辽宋时期——丝路衰退期的人口空间结构特征 |
| 3.2.4 元时期——丝路复兴期的人口空间结构特征 |
| 3.2.5 明时期——丝路衰退Ⅱ期的人口空间结构特征 |
| 3.2.6 清时期——丝路萧条期的人口空间结构特征 |
| 3.3 古丝绸之路人口分布演变的主要影响因素及其启示 |
| 3.3.1 古丝绸之路人口分布演变的影响因素 |
| 3.3.2 古丝绸之路人口分布演变对丝绸之路经济带建设的启示 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 丝绸之路经济带人口空间结构现状研究 |
| 4.1 基于土地利用的丝绸之路经济带人口密度格网分布 |
| 4.1.1 格网化方法 |
| 4.1.2 丝绸之路经济带2010年人口密度格网分布图 |
| 4.2 丝绸之路经济带人口指标空间分布特征 |
| 4.2.1 趋势面分析方法 |
| 4.2.2 人口指标空间分布特征 |
| 4.3 丝绸之路经济带人口空间结构的省际、区际分异 |
| 4.3.1 陕西省人口空间分异 |
| 4.3.2 甘肃省人口空间分异 |
| 4.3.3 青海省人口空间分异 |
| 4.3.4 宁夏回族自治区人口空间分异 |
| 4.3.5 新疆维吾尔自治区人口空间分异 |
| 4.4 丝绸之路经济带人口空间分异指标分析 |
| 4.4.1 指标分析方法 |
| 4.4.2 变量选取 |
| 4.4.3 结果分析 |
| 4.5 丝绸之路经济带人口空间结构的因子分析和聚类分析 |
| 4.5.1 因子分析方法 |
| 4.5.2 变量选取与试验过程 |
| 4.5.3 因子解释 |
| 4.5.4 聚类分析方法 |
| 4.5.5 基于聚类结果的人口区划 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 丝绸之路经济带人口空间结构变动的动力机制 |
| 5.1 人口空间结构与经济要素布局的空间相关性 |
| 5.1.1 丝绸之路经济带上经济要素布局现状 |
| 5.1.2 人口空间结构与经济要素布局的相关关系 |
| 5.2 人口空间结构变动的经济学原理 |
| 5.2.1 人口自然变动的区际差异及其经济学原理 |
| 5.2.2 人口城镇化的家庭决策及其对区域经济增长的作用 |
| 5.3 丝绸之路经济带人口空间结构变动的重要影响因素 |
| 5.4 人口空间结构变动的动力模型 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 丝绸之路经济带人口空间结构预测 |
| 6.1 基于GM(1,1)修正系数模型的人口分布预测 |
| 6.1.1 灰色理论建模原理及过程 |
| 6.1.2 系数设定方法 |
| 6.2 丝绸之路经济带人口空间结构预测结果 |
| 6.2.1 丝绸之路经济带2010至2050年人口规模变动趋势面 |
| 6.2.2 丝绸之路经济带2050年人口密度格网分布图 |
| 6.2.3 丝绸之路经济带城市群人口密度变动情况 |
| 6.4 丝绸之路经济带人口空间结构未来趋势的经济效率评价 |
| 6.5 丝绸之路经济带人口空间结构优化建议 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 结论 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究的局限性和改进方法 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间的研究成果 |
（9）内蒙古锡盟南部区域中心城市空间发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 全方位开放背景下，内蒙古构筑外向型空间发展格局 |
| 1.1.2 桥头堡战略背景下，锡盟南部地区由边缘向桥梁转变 |
| 1.1.3 新型城镇化背景下，草原城镇构筑城乡发展新格局 |
| 1.2 研究问题的提出 |
| 1.2.1 国家宏观战略层面 |
| 1.2.2 内蒙古区域空间布局 |
| 1.2.3 锡盟自身发展诉求 |
| 1.3 题目及相关概念释义 |
| 1.3.1 锡盟南部地区 |
| 1.3.2 区域中心城市 |
| 1.3.3 城市空间发展 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.4.1 必要性和重要性 |
| 1.4.2 适宜性选址 |
| 1.4.3 途径与策略 |
| 1.5 研究目的、意义及方法 |
| 1.5.1 研究目的 |
| 1.5.2 研究意义 |
| 1.5.3 研究方法 |
| 1.6 论文框架 |
| 第二章 相关理论基础与研究综述 |
| 2.1 相关理论基础 |
| 2.1.1 区域中心城市生成理论 |
| 2.1.2 区域空间结构理论 |
| 2.1.3 区域协调发展理论 |
| 2.1.4 城市空间布局方法 |
| 2.2 既有相关研究综述 |
| 2.2.1 关于区域中心城市研究综述 |
| 2.2.2 关于城市空间发展研究综述 |
| 2.2.3 关于城市中心性研究综述 |
| 2.3 典型案例分析 |
| 2.3.1 深圳市跨越式发展经验 |
| 2.3.2 榆林构建省际边界区域中心城市 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 内蒙古区域中心城市发展 |
| 3.1 内蒙古区域中心城市形成与空间布局 |
| 3.1.1 区域中心城市的形成与演进 |
| 3.1.2 区域中心城市的生长环境 |
| 3.1.3 区域中心城市空间布局 |
| 3.1.4 城镇空间布局特征 |
| 3.2 内蒙古区域中心城市发展现状 |
| 3.2.1 区位与交通 |
| 3.2.2 自然与生态 |
| 3.2.3 经济与社会 |
| 3.2.4 资源与产业 |
| 3.3 内蒙古区域中心城市中心性分析 |
| 3.3.1 地级以上城市中心性分析 |
| 3.3.2 县级以上城镇场强格局分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 适宜性选址与构建条件 |
| 4.1 区域中心城市的构建条件 |
| 4.1.1 辐射带动能力 |
| 4.1.2 适宜的城市规模 |
| 4.1.3 交通通达能力 |
| 4.1.4 综合服务功能 |
| 4.1.5 良好的生态环境 |
| 4.2 锡盟南部及周边区域概况 |
| 4.2.1 锡林郭勒盟城镇空间布局分析 |
| 4.2.2 锡盟南部与冀北六县比较分析 |
| 4.2.3 锡盟南部区域概况 |
| 4.3 培育区域中心城市的条件评价 |
| 4.3.1 评价因子选择及数据获取 |
| 4.3.2 培育区域中心城市的综合适宜性指数 |
| 4.3.3 区域中心城市适宜性选址 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 产业发展与布局 |
| 5.1 多伦诺尔产业发展基础及发展环境分析 |
| 5.1.1 城市产业发展一般规律 |
| 5.1.2 多伦诺尔产业发展基础 |
| 5.1.3 锡盟产业经济发展环境 |
| 5.1.4 首都经济圈产业协同发展和北京产业外迁趋势分析 |
| 5.2 构建多伦诺尔多元产业体系 |
| 5.2.1 多伦诺尔未来产业层次划分 |
| 5.2.2 多伦诺尔未来产业发展选择 |
| 5.3 多伦诺尔产业空间布局 |
| 5.3.1 产业空间布局的内涵及影响因素 |
| 5.3.2 多伦诺尔地区产业空间布局研究 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 人.与城镇化途径 |
| 6.1 中心城市适宜人.规模 |
| 6.1.1 适宜人.规模下限 |
| 6.1.2 适宜人.规模上限 |
| 6.2 区域人.发展趋势与多伦诺尔人.现状 |
| 6.2.1 区域人.发展变化趋势 |
| 6.2.2 多伦诺尔人.发展特征 |
| 6.2.3 多伦诺尔人.发展趋势 |
| 6.3 多伦诺尔人.与城镇化途径 |
| 6.3.1 产业发展带动人.聚集 |
| 6.3.2 宜居城市吸引人.聚集 |
| 6.3.3 新型城镇化引导人.回流 |
| 6.3.4 承接生态移民迁入 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 区域交通一体化发展 |
| 7.1 交通与城市发展的关系 |
| 7.1.1 区域交通与城市形成及发展 |
| 7.1.2 城市交通与城市空间结构交互作用 |
| 7.2 区域交通基础及发展趋势 |
| 7.2.1 区域公路交通现状 |
| 7.2.2 区域铁路交通现状 |
| 7.2.3 区域航空交通现状 |
| 7.2.4 锡盟南部交通通达性分析 |
| 7.3 锡盟南部区域交通需求及主要流向分析 |
| 7.3.1 锡盟南部区域交通需求分析 |
| 7.3.2 锡盟南部区域交通主要流向分析 |
| 7.3.3 区域综合交通发展趋势与前景 |
| 7.4 区域交通一体化发展策略 |
| 7.4.1 构建通疆达海区域性通道 |
| 7.4.2 构建多蓝综合交通枢纽 |
| 7.4.3 建立便捷高效的内外交通网络 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 “生长型”规划理念下城市空间布局 |
| 8.1 城市空间格局的形成与演变 |
| 8.1.1 多伦诺尔城市发展历程回顾 |
| 8.1.2 多伦诺尔城市空间形态演变 |
| 8.1.3 多伦诺尔城市空间布局影响因素 |
| 8.2 “生态导向”空间拓展条件评价 |
| 8.2.1 适宜性建设用地评价 |
| 8.2.2 城市发展方向选择 |
| 8.2.3 城市空间增长边界 |
| 8.3 多伦诺尔构建区域中心城市空间布局 |
| 8.3.1 多伦诺尔城市空间布局特征 |
| 8.3.2 多伦诺尔城市空间结构与形态 |
| 8.3.3 多伦诺尔城市空间布局 |
| 8.4 本章小结 |
| 第九章 结论与展望 |
| 9.1 主要结论与创新点 |
| 9.1.1 主要结论 |
| 9.1.2 创新点 |
| 9.2 研究不足与未来展望 |
| 9.2.1 研究不足 |
| 9.2.2 未来展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录-Ⅰ在读期间科研及发表论文情况 |
| 附录-Ⅱ图录 |
| 附录-Ⅲ表录 |
| 附录-Ⅳ城镇综合规模指数计算附表 |
（10）新型城镇化视角的聚落体系空间结构优化研究 ——以黄淮海平原为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究目的和内容 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 城镇化水平测度研究 |
| 1.3.2 城镇化协调性研究 |
| 1.3.3 农村居民点布局优化研究 |
| 1.4 研究方法和技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第二章 基本概念与理论基础 |
| 2.1 基本概念 |
| 2.1.1 城市与城镇化 |
| 2.1.2 要素协调 |
| 2.1.3 城镇体系 |
| 2.2 基本理论 |
| 2.2.1 中心地理论 |
| 2.2.2 空间结构理论 |
| 2.2.3 点-轴系统理论 |
| 2.2.4 空间相互作用理论 |
| 第三章 研究区域及数据收集 |
| 3.1 研究区域 |
| 3.2 数据来源 |
| 第四章 城镇化进程与格局 |
| 4.1 城镇化水平演变与格局 |
| 4.1.1 基于人口的城镇化水平 |
| 4.1.2 基于空间的城镇化水平 |
| 4.2 城镇化水平综合测度 |
| 4.2.0 研究思路 |
| 4.2.1 研究方法 |
| 4.2.2 城镇化综合发展水平与空间格局 |
| 4.3 城镇化各要素协调性评价 |
| 4.3.1 研究思路 |
| 4.3.2 研究方法 |
| 4.3.3 城镇化各子系统分析 |
| 4.3.4 子系统协调发展评价 |
| 4.4 小结 |
| 第五章 城镇体系空间格局 |
| 5.1 规模分布 |
| 5.1.1 研究思路 |
| 5.1.2 研究方法与数据来源 |
| 5.1.3 城镇体系规模分布与演变 |
| 5.2 交通优势 |
| 5.2.1 研究思路 |
| 5.2.2 研究方法 |
| 5.2.3 交通优势度分析 |
| 5.3 空间优化 |
| 5.3.1 行政等级与规划定位 |
| 5.3.2 城镇体系的中心地分析 |
| 5.3.3 空间优化分析 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 镇村体系布局优化——以河北省曲周县为例 |
| 6.1 基于BCG矩阵的土地利用空间分布特征 |
| 6.1.1 研究方法 |
| 6.1.2 数据来源 |
| 6.1.3 土地利用空间分布特征 |
| 6.2 中心地与空间相互作用视角的镇村体系空间格局优化 |
| 6.2.1 研究思路 |
| 6.2.2 研究方法与数据来源 |
| 6.2.3 镇村体系空间格局优化 |
| 6.3 小结 |
| 第七章 结论与讨论 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 讨论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
四、Study on the Dynamics Mechanism of Railway Flood in Xinjiang Line of New Eurasian Continental Bridge（论文参考文献）
- [1]西部国家级新区与陆海新通道协同联动机制研究[D]. 项肖. 兰州财经大学, 2021
- [2]国际陆海贸易新通道的交通运输体系与其经济带协调发展研究[D]. 曾桃. 重庆交通大学, 2021
- [3]时空演进视角下中巴伊土国际运输通道效能评估[D]. 雷洋. 重庆交通大学, 2021
- [4]推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究[D]. 张晨瑶. 大连海事大学, 2020(04)
- [5]基于跨国运输走廊的边境口岸空间效应研究[D]. 刘陈. 昆明理工大学, 2020(05)
- [6]丝绸之路经济带交通基础设施建设的空间效应研究[D]. 张海涛. 吉林大学, 2017(09)
- [7]满洲里口岸在中国“一带一路”开放战略中的地位研究[D]. 赵青宇. 黑龙江大学, 2017(07)
- [8]丝绸之路经济带(境内段)人口空间结构研究[D]. 米瑞华. 陕西师范大学, 2015(03)
- [9]内蒙古锡盟南部区域中心城市空间发展研究[D]. 荣丽华. 西安建筑科技大学, 2015(01)
- [10]新型城镇化视角的聚落体系空间结构优化研究 ——以黄淮海平原为例[D]. 周宁. 中国农业大学, 2015(08)
标签：丝绸之路经济带论文; 一带一路战略论文; 中央新疆工作座谈会论文; 城市经济论文; 经济建设论文;