一、国家经贸委公告揭示的2003年30款轿车（论文文献综述）
张雁鸣[1]（2019）在《转型背景下中国企业规制合法性的获取策略及其形成机制研究》文中研究指明企业成长与政府干预的关系一直吸引着双方主体和相关学者的关注。改革开放以来,中国政府在通过各类规章制度实现对经济运行强干预的同时,也开始强调发挥市场机制在社会经济发展中的作用,实际上构成了中国企业成长面临的“强政府、强市场”的宏观情境格局。在这种独特情境下,企业发展既要契合市场逻辑也要满足政府规制要求,企业成长与政府干预的关系表现出明显的不同于西方发达国家企业的特征。如企业对“不合理”规制的“闯关”,企业创新业务在“监管空白”下的发展,政府规制主动调整导致企业多元发展导向间的冲突等。正视这些客观且普遍存在的企业“能动性”应对与政府规制失灵现象,既是探寻中国企业成长路径并揭示“中国式发展”之谜的需要,也为政府改善规制效果并规范市场秩序提供参考。然而,已有研究中的政府规制强制性假设及其延伸出来的企业服从导向的论断,阻碍了对上述独特中国现象的深入分析。在此基础上,本研究以规制合法性为切入点探讨经济转型阶段中国企业成长与政府干预关系问题。要解决的核心问题是:“转型经济背景下,中国企业会采取什么样的策略获取规制合法性?如何解释企业的特定合法化行为?”具体研究过程中,本研究重新梳理了企业实践与已有文献等资料,识别了经济转型阶段三种最具代表性的企业成长与政府规制关系类型,设计并开展了三个子研究:子研究一,关注企业在成熟场域中的合法化策略及其形成机制。转型背景下,政府规制体系调整滞后于快速发展的市场经济,两者之间的“断层”问题导致成熟场域中已确立的政府规制体系可能变成阻挡外部企业进入发展的制度壁垒。具备“市场合理性”的企业在政府机构以滞后的规制体系为评价标准的认知中处于“合法性赤字”状态。这种情境对企业的合法性实践带来怎样的影响?研究通过对魏桥进入电力行业、吉利进入汽车产业两个典型事件进行案例研究,从企业实践资料中提炼合法化策略,并从合法化阶段演化中分析策略形成机制。研究发现,成熟场域中,企业采取包含占位、挤、迂回、抓牢等步序“挤上车”式合法化策略不断扩展发展空间,直至获得规制合法性。形成这种策略的根本原因是不同来源主体之间的分层关系及其认知演变机制。“挤上车”实施过程中,企业在进入、发展、合规阶段分别获得来自内部利益相关者的内部合法性,来自地方政府的默示合法性和来自中央政府的规制合法性。三类来源主体在制度层次和市场范围两个维度上具有明显差异,从而构成围绕企业活动的嵌套式分层结构,这种分层关系解释了企业为何采取“挤上车”策略。基于这种分层结构,上述三类来源主体在企业活动规模与评价标准的匹配、主体间的差序式认知依赖、宏观情境影响下的认知倾向性等机制下,对企业活动的合法性认知随策略实施而发生演变。子研究二,关注企业在新兴场域中发展创新活动时的合法化策略及其形成机制。新兴国家强调通过创新实现对发达国家的“后发追赶”甚至“弯道超车”,政府对创新的极力支持引致企业创新类活动获得比其他活动更加宽松的发展空间,使企业处于“合法性盈余”状态。这种情境下,企业与政府的认知行为异质性对企业合法化实践带来怎样的影响?研究选择阿里巴巴推出支付宝,神州集团推出神州专车,微贷网推出车贷P2P三个典型事件为样本,通过分析案例企业新业务的发展过程,识别企业的合法化策略并提炼基于中国情境的合法化机制。研究发现,新兴场域中,政府和企业围绕如何发展或限制创新活动,以及如何制定和执行规制,形成双重性博弈和互纳式博弈两阶段的互动关系,期间企业采取“赶下车”式合法化策略获得规制合法性。对三家样本企业的创新活动在相应新兴场域中合法化过程的案例研究显示,企业与主管政府机构共同参与了新兴场域正式规制的形成,其过程可以总结为包含包含搜寻、自检、立规、驱赶等步序的“赶下车”式合法化策略。随着步序展开,企业与政府先后进行了包含隐性和显性两个层面的双重性博弈,以及包含规制化和合法化两个流程的互纳式博弈,以确保产生的场域规制既给企业创新留下足够的发展空间,又能限制企业创新活动的不确定性影响。在两个主体的阶段博弈过程中,“合法性盈余”在提高政府包容性,延缓政府限制,推动企业行为规制化,加速政府赋予企业合法性等角度,参与了企业创新发展与政府干预的互动过程。子研究三,关注场域中在位企业如何回应政府主动变革规制的问题。转型阶段政府主动变革意识与市场经济拉动导致政府规制频繁变革。同时,由于制度体系不完善、“压力型体制”、发展不平衡等原因,转型阶段的中国普遍存在政府政策“执行梗阻”问题。频繁变革与“执行梗阻”削弱了政府规制的权威性与强制性,这种情境下,在位企业如何应对政府规制变革问题?研究选择大机车与“提速重载”,一汽与“自主创新”,魏桥与“限产压锭”三个企业发展与规制变革的典型事件为样本,探讨企业在规制合法性与绩效双元目标驱动下的应对策略及其形成机制。研究发现,企业采取差序式服从策略应对政府规制变革,而这种策略对规制合法性与绩效最大化双元目标的获取,受到制度压力、市场倾向、能力结构三维度情境的影响。具体来说,政府主动变革场域规制使在位企业面临重获合法性与维持已有模式的路径冲突,在双元目标驱动下,不同企业从包含服从型、象征型、拖延型的差序式服从策略中选择适合的应对方式。研究基于企业、政府、规制内容等情境因素提炼出制度压力、市场倾向、能力结构三个情境维度,三者各自的程度变化影响某种服从程度的策略对双元目标的获取。其中,当三种维度对策略选择的影响整合在企业最终决策中时,后两种维度的影响效果对制度压力的影响效果存在增强、削弱或替代效应。本研究对合法性理论,政府规制研究,中国情境化研究等具有一定的理论贡献,对规制情境下的企业成长及政府制定或调整规制体系具有一定的实践启示。
王俊[2]（2015）在《利益相关者视角的完善型制度创业机制研究 ——以吉利汽车为例》文中提出中国转型经济所导致的制度变迁,鼓舞了民营企业制度创业行为。制度创业机制的实质是制度创业者根据利益相关者的不同实施相应的制度创业策略,突破各种制度创业约束,为新的创业主张获取合法性的过程。因此,利益相关者视角的研究有利于揭示制度创业机制。本研究基于前人理论成果及中国转型经济背景,采用单案例,选取完善型制度创业企业吉利汽车为样本,用扎根理论的研究方法,运用Nvivo10.0编码软件,从利益相关者视角探讨完善型企业制度创业机制。我们选择吉利汽车制度创业进程中不同阶段的不同类型利益相关者压力所实施的策略方案作为分析单位。在划分制度创业阶段的基础上,探索性地研究吉利汽车在不同的制度创业阶段当中,所面临的不同利益相关者的制度约束,以及针对不同的利益相关者如何运用不同的策略,从而获取相应的合法性,最终构建出完善型企业制度创业机制模型。本研究通过对制度创业机制的深入探索,得到如下结论：第一,制度创业过程可以划分为创建变革基础阶段、理论化新制度阶段及新制度扩散化三个阶段；完善型制度创业企业根据重要性、意愿性、合法性、合理性可将利益相关者分为核心利益相关者、蛰伏利益相关者以及边缘利益相关者。第二,企业中利益相关者在企业获取合法性过程中起到了重要作用,企业制度创业成功的关键就在于能否有效的运用各种制度创业策略,从而满足各类利益相关者的利益要求,以获取相应的合法性。第三,在创建变革基础阶段,主要面临的制度约束是来自企业内部的规范性的制度约束。在理论化新制度以及新制度扩散化阶段,规制性制度约束是转型经济中完善型企业制度创业所面临的最主要的制度约束；第四,完善型制度创业企业在创建变革基础阶段主要针对蛰伏利益相关者实施了话语策略。在理论化化新制度阶段针对核心利益相关者主要采用了话语策略和理论化策略。针对蛰伏利益相关者,主要采用了话语策略和理论化策略。针对边缘利益相关者,采用的是理论化策略。在新制度扩散阶段,针对核心利益相关者采取了话语策略和社会网络策略。针对蛰伏利益相关者和边缘利益相关者主要运用的是社会网络策略和文化策略；第五、从利益相关者的视角探讨,制度创业者的制度创业策略是有着明确的利益相关者指向的,这种指向性在不同的制度创业阶段中是具有差异性的。由于制度创业者往往面临着来自利益相关者的约束,可能表现为规制性约束、规范性约束或认知性约束,从而阻碍合法性主张的实现。因此,制度创业者会基于所面临的约束类型来制定适合的制度创业策略,从而获取相应的合法性。本研究基于前人理论成果并结合利益相关者理论,研究完善型制度创业机制,丰富了现有理论,增添了中国这样新兴发展中国家的理论应用情境,并且在文章最后提出了本研究机制的一般模型。
李永康[3]（2015）在《中部地区汽车产业结构优化研究》文中认为当前,中国经济发展进入新常态,增长速度从高速增长转为中高速增长,增长动力从要素驱动、投资驱动转向创新驱动,发展方式由规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长。中部地区是中国的“腰”,用占全国10.7%的土地,承载了全国28.1%的人口,是人口大区、经济腹地和重要市场。2006年4月,党中央出台了《关于促进中部地区崛起的若干意见》,确立了中部地区作为全国重要现代装备制造及高技术产业基地的战略地位。2012年8月,又进一步出台《国务院关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》,明确提出要依托骨干企业,加强技术改造和关键技术研发,推动汽车等装备制造业升级和发展,以高新技术和先进适用技术改造提升传统制造业,促进产业结构优化升级。2015年4月,国务院批准实施《长江中游城市群发展规划》,指出要打造优势产业集群,引导武汉、长沙、南昌、襄阳、九江、株洲、湘潭、景德镇等地开展汽车产业合作与企业重组,建立汽车产业联盟,共同研发汽车关键技术和节能、环保、安全新产品,构建配套协作、体系完整的汽车及零部件产业链,打造全国重要的汽车产业基地。汽车产业作为我国重要的支柱产业,具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大的特点。2014年中国汽车产销规模突破2300万辆,连续六年蝉联世界汽车产销量第一。经测算,汽车产业对国民经济的综合贡献度约为4.22%,与相关产业的就业比例是1：7,直接和间接就业人数合计超过2000万。晋、湘、徽、鄂、豫、赣六省在各自的2015年政府工作报告中,全都不约而同地提到要大力发展汽车产业,新常态下的中部地区汽车产业结构优化不仅正当其时而且迫在眉睫。论文在理论分析、实证研究和对策建议三个层面探讨中部地区汽车产业结构的优化问题。首先在对相关概念进行界定的基础上,介绍了产业发展理论、创新理论、优势理论、新结构经济学理论和低碳经济理论等中部地区汽车产业结构优化的相关理论。以美国、德国、日本和韩国为例研究了汽车产业结构优化的国际经验及其启示。论文研究了中国汽车产业的发展历程、现状和空间分布、地位和作用。分析了新常态下中国汽车产业发展的特征：从消费需求看,现在模仿型排浪式汽车消费阶段基本结束,个性化、多样化汽车消费渐成主流；从投资需求看,传统的汽车产业产能结构性过剩问题凸显,但一些新技术、新产品、新业态、新商业模式的投资机会大量涌现；从出口情况看,过去中国汽车产业以小规模、低水平走出去为主,新常态下要实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；从生产能力和产业组织方式看,整个中国汽车市场环境已经从供不应求到结构性的产能过剩,汽车产业的落后产能加快淘汰,产业加速集聚和集群化发展,产业间的跨界与融合,区域间的开放与合作等趋势将不可逆转；从生产要素相对优势看,过去发展汽车产业的要素禀赋丰裕度较高,部分要素具有比较优势,现在的发展要更多依靠全要素生产率的提高和科技创新所推动的产业结构优化来实现；从市场竞争特点看,汽车产业市场化程度将进一步提高,区域壁垒和产业进入门槛将进一步破除,国有企业、民营企业、合资企业和外资企业之间的竞争与合作将进一步加剧；从资源环境约束看,过去发展汽车产业的资源环境回旋余地相对较大,现在随着民众诉求的倒逼和国家政策的收紧,资源环境的硬约束不断加剧；从风险积累和化解看产能过剩、能源消耗、环境污染、交通拥堵、产业安全等过去较少考虑的隐性风险正逐步显现；从资源配置模式和宏观调控方式看,市场将成为各种要素配置的决定性力量,政府要有所为有所不为,在促进汽车产业结构优化上将更多依靠法治手段。这九大特征是新常态的理论分析视角下中国汽车产业结构优化所面临的新情况、新问题,同样也适用于中部地区。论文对中国汽车产业结构以及中部六省的汽车产业结构进行了详细的分析,运用GIS方法对中部、东部、东北和西部地区汽车产业的空间结构要素进行了研究。在对中部地区汽车产业结构作定性分析和定量研究的基础上提出了存在的问题及其原因。认为中部地区汽车产业结构存在的主要问题有：产业大而不强且产能有结构性过剩的风险,产业国际化程度不高,产业集聚度偏低,科技创新能力较弱,产品结构不适应市场需求,新能源汽车的发展远不及预期,零部件产业与整车产业的发展不协调。中部地区汽车产业结构存在问题的主要原因是：创新驱动力不足,国家汽车产业政策,产业宏观调控手段,中部地区地方壁垒,重“整”轻“零”思想观念和中部地区汽车企业自身的原因。论文在研究新常态的基本理论基础上,根据中部地区汽车产业结构优化的比较优势,针对目前存在的问题,提出新常态下中部地区汽车产业结构优化六个维度的目标：合理化、高度化、国际化、低碳化、服务化和智能化。在实现产业结构合理化方面,要推动消费需求结构合理化,要使产业内关系合理化,要使产业间关系合理化。在实现产业结构高度化方面,要实现产品附加值的提升,要实现技术结构高度化,要实现劳动力结构高度化。在实现产业结构国际化方面,要优化产业发展的空间格局,要优化国际产业要素的引进结构。在实现产业结构低碳化方面,要靠科技创新的力量,在改造传统能源汽车的同时,大力发展新能源汽车；政府要恰当作为,出台合理的政策法规；做好消费观念的引导,树立民众低碳化意识。在实现产业结构服务化方面,要加快汽车制造与信息技术服务融合,大力发展汽车后市场,鼓励服务类新业态的创新。在实现产业结构智能化方面,要加快中部地区智能汽车发展战略和技术路线图的研究制定,加快发展汽车产业智能制造装备和核心零部件,推进汽车产业制造过程智能化,加快推动实施智能汽车试点示范运行项目。这六维目标和实现路径的提出,不仅契合经济学理论,还是中国经济发展新常态、《中国制造2025》以及“十三五”规划的要求,符合中部地区汽车产业结构优化的实际,具有一定的前瞻性和可行性。论文最后理论与实际相结合,有针对性地提出了经济发展新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策。就国家层面而言,主要是：第一,要进一步健全促进产业结构优化的法律法规。其中包括：要完善乘用车平均燃料消耗管理办法；要在汽车产业领域更严格地执行《反垄断法》；要通过完善汽车品牌管理办法来激活汽车市场。第二,要充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用。用政府的“减法”换市场的“加法”,这也是新常态下,进一步深化改革的重中之重。第三,更好发挥有为政府的作用,把该管好的管好,恰当作为。要制定合理的汽车产业强国发展战略；加大对自主品牌的扶持力度；大力发展汽车消费金融业；着力改进重点国企的用人机制和考核体系。就产业层面而言,主要是：第一,要以科技创新引领汽车产业结构优化。这是产业结构优化的根本驱动力,要高度重视基础科学研究对产业结构优化的基础性作用；要发挥区域的比较优势改造传统能源汽车和发展新能源汽车。第二,要进一步加强中部地区汽车产业的集聚。要在充分认识中部地区汽车产业集聚的急迫性基础上,大力推进国有大型企业的整合,从而带动新一轮的汽车产业集聚。第三,要理顺零整关系促进产业结构合理化。要通过建立紧密的双赢战略联盟理顺零整关系,政府要积极引导并加大扶持力度。第四,要站上互联网+、大数据等“风口”,促进中部地区汽车产业的智能化发展。制定促进汽车产业智能化的国家专项规划和政策,积极扶持汽车电子产业的发展,推动通信、互联网与汽车产业的融合发展。第五,要发挥中部地区人力资本在汽车产业结构优化中的关键作用。要重视汽车产业职业技能型人才的培养；要加大校企合作培养的力度；要大力倡导汽车产业的创新教育。就区域层面而言,主要是：第一,要抓住“一带一路”这一千载难逢的战略契机加快推进汽车产业结构国际化。要抓紧机遇实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；要加大对海外先进技术的收购力度。第二,加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作。加强中部地区对东部地区的产业承接,加强中部地区与东北地区的产业合作,加大中部地区对西部地区的产业转移。以上这些对策建议是一个措施链,实施的过程中要采取综合施策、统筹兼顾的办法。只有这样,方能适应和引领中国经济发展新常态,不断推进中部地区汽车产业结构的优化,完成从“中国制造”到“中国创造”的飞跃,助力实现中部地区的战略性崛起。
江诗松,龚丽敏,魏江[4]（2011）在《转型经济背景下后发企业的能力追赶:一个共演模型——以吉利集团为例》文中指出中国企业战略管理的实践正在挑战传统智慧。作为后发企业,中国企业在短短30年里即实现了技术和市场能力的有效追赶。然而,中国企业是在一个极其复杂且相互冲突的制度环境下取得如此追赶成就的。那么,中国后发企业是如何在如此复杂而冲突的制度环境下实现能力追赶的?本文采用共演模型,通过一家中国民营汽车企业（吉利集团）的纵向案例研究,展现了转型经济制度环境和后发企业能力追赶的共演过程。该共演框架一方面解释了转型经济背景下后发企业如何通过各种方式管理复杂的制度环境;另一方面揭示了后发企业如何实现技术和市场能力的追赶。更重要的是,共演框架将这两方面联系起来,从而对制度理论、资源和动态能力观以及后发企业追赶文献具有显着的理论意义。
柳岩[5]（2009）在《回顾中国轿车的发展历程、阶段及其发展关键》文中研究指明本篇论文首先介绍了汽车史上具有里程碑意义的车型和世界各国汽车工业的发展历程,阐述了汽车技术的发展趋势。结合当今国际汽车产业兼并重组现象的分析,提出了“新兴市场做加法、发达市场做减法”的新竞争格局已经形成的观点。通过研究当今汽车零部件的产业特点提出了零部件企业的发展、零部件技术特点、零部件产业价值分配的趋势。结合中国的政治环境、经济体制、国家政策、工业发展和科技水平,叙述中国50年来轿车发展的历程,提出了我国轿车工业三个的发展阶段。根据我国轿车工业的历史和现状,结合中国轿车自主创新民族品牌的形成过程,得出具有核心技术的自主创新民族品牌是中国轿车工业发展的首要问题。通过对我国轿车的自主创新模式的讨论,说明了具有核心技术自主创新民族品牌对中国轿车工业发展的重要性。提出了发展科学技术,重视自主创新是中国轿车发展的关键。通过对红旗系列车型（包括奔腾）的自主创新过程的讨论,为自主品牌轿车提供了可借鉴的范例。通过对轿车高速运行的空气动力学的设计、实验方法的讨论。讨论了行驶系统、电控系统、转向系统、制动系统等对操控稳定性设计的影响,分析了操控稳定性的评价方法。讨论了车身结构设计、车身材料应用对减重设计的影响,并对国内、外品牌对轿车的减重设计进行了分析和展望。
张建川[6]（2008）在《重庆民营摩托车企业战略转型案例研究 ——以力帆集团战略转型为例》文中指出随着科学技术的不断进步与全球化进程的加快,企业面临日益复杂多变且竞争日渐加剧的经营环境,企业持续成长经受着越来越严峻的考验,越来越多的企业主动或被迫走上了战略转型之路。民营摩托车企业在经历了20世纪90年代初创期的高速增长后,正日益面临行业增长和竞争日趋激烈的市场环境,如何抓住机遇,发挥优势,实施积极有效的战略转型,使企业更上一个台阶,成为企业家和学者们研究的重要课题。本文以我国摩托车行业激烈竞争环境下,以重庆民营摩托车企业的代表——力帆控股集团有限公司（以下简称力帆集团或力帆）为研究对象,用SWOT分析的方法,对力帆的外部宏观经济环境、行业环境和内部的优势与劣势进行了分析,并从现在的摩托车行业和新进入的汽车行业两方面拟定了力帆实施战略转型的分战略,总结出了力帆实施战略转型的总战略。同时,还运用波士顿矩阵分析方法,用力帆在摩托车行业和汽车行业的市场增长率和相对市场占有率来决定两个业务之间的最佳组合和各自采取的战略。研究结果表明,以仿制、同质化和家族制为主要特征的重庆民营摩托车企业,在新的宏观经济环境、行业环境下,如果不能很好解决转型问题,会导致停滞不前或被淘汰。本文重点对转型的条件、转型的时机、转型的方向和转型的步骤进行了研究和分析,提出了企业实施战略转型需要解决的主要问题,力图从理论研究和实证分析中,找到新时期企业实施战略转型的一些新的思路和方法,可以给即将转型和正处在转型中的企业（特别是传统制造业）一些启示和借鉴。
郭文强[7]（2008）在《我国轿车工业跨越式发展模式研究》文中提出本文首先利用比较优势理论分别构造了比较优势下发达国家之间的博弈模型和比较优势下发达国家与发展中国家之间的博弈模型,进而提出我国发展轿车工业的战略选择。文中分析了典型的汽车工业后起国日本、韩国和巴西发展模式的主要特点,并对他们的发展模式进行了比较分析。这些汽车工业后起国的发展模式是发展我国轿车工业的重要借鉴。文中阐述了与合资模式有关的外商直接投资理论,叙述合资方式已成为发展我国轿车工业的主导模式的发展轨迹。分析了我国轿车工业选择合资模式的背景与合资企业的经济效益、合资企业的技术转移效应、合资企业的技术溢出效益,从理论和实践两个角度论述合资陷阱。运用后发优势理论,分析中国轿车工业的后发优势,提出我国轿车工业跨越式发展模式,重点分析了我国轿车工业跨越式发展模式的特征。近二十年来我国“市场换技术”策略屡屡重蹈“创新追赶陷阱”的事实证明我国轿车工业不可能通过合资模式来实现赶超的目标。经过多年的探索和争论,中国汽车产业必须走自主创新之路已在业界成为共识,但是在“以市场换技术”错误原则的指导下,大量地引进外国直接投资,致使我国现有的轿车工业发展是以合资模式为主。如何从以合资模式为主转向以自主开发模式为主的战略选择已成为当前争论的焦点。本文在梳理各位专家学者的观点的基础上提出“限制合资,逐步转向自主开发为主”新的战略构思,及为了实现这一战略的对策建议。
曲红梅[8]（2008）在《一汽轿车股份有限公司产品开发战略》文中提出中国汽车工业,在2004年还在全面论证是否要开展自主研发,到“十一五规划”,已将自主研发定为国策,自主研发成为中国汽车工业的发展之路。在全面开展自主研发的同时,国内自主研发普遍存在资源、经验等条件的限制。自主研发的战略成为各大汽车企业的重要课题。一汽集团提出2012年自主品牌的产量规划,一汽轿车的目标为30万辆。针对一汽轿车自主品牌目前状态和未来发展,研究其产品开发战略有着现实意义。中国汽车整体行业的发展,以及在此前提下的自主品牌的突破发展。其不断涌现的特征和发展竞争趋势构成了一汽轿车的外部环境。支撑自主研发的国内研发机构的特征及各汽车企业采用的实际产品开发模式,构成了整体的研发基础,也揭示了自主研发现状存在的差距和问题。经济、社会、文化,以及产业政策、能源、环保等因素,构成了对产品开发战略的影响。从这些影响因素中,分析得出在中国汽车产业政策的引导下,适合中国家庭的,能源环保的经济型轿车将成为未来的发展方向。一汽轿车股份有限公司作为红旗品牌的承载,经历了大红旗的历史上的辉煌,也经历了新时期的失败。小红旗的自主研发走走停停,造成在新时代下,一汽轿车自主品牌研发的滞后,这一切来源于企业策略的缺失。对比二十一世纪,走在中国自主品牌前列的奇瑞和吉利,以及借鉴国外的产品研发战略,得出其在自主研发战略上成功共性,即坚定的信念,广泛的合作,人才建设,准确的市场定位,不断的自主创新。在分析影响一汽轿车股份有限公司产品开发战略的内外部因素中,得出在企业最高层领导的坚持和长期策划下,在注重人才建设和培养下,多种开发方式并存,控制核心技术及零部件的产品开发战略,将是企业发展自主品牌,建立自主研发的核心战略。
周霖[9]（2008）在《地方政府创新与民营经济发展机制研究 ——以“台州现象”为例（1978-2007）》文中研究指明本论题是关于改革开放30年来浙江台州地方政府创新与民营经济发展的“台州现象”案例研究。本文以台州地方政府与民营经济发展的历史为主线,剖析了台州民营经济的组织结构,勾勒了由“产业集群、专业市场、民间金融”构成的台州民营经济体系。“台州现象”是民间与政府的协作共同推动民营经济发展的过程,是经济发展与制度成长的历史过程,其中“民间主体、市场主导、政府推动、制度规范”构成了“台州现象”的经济发展逻辑,基于价值规律的市场制度成为台州经济运行的平台,民间主体与地方政府的增进式博弈构成了台州经济发展的基本动力。“台州现象”本质特征是民间力量和政府力量互动合作推动区域发展的有效经济制序。在“台州现象”中,产业集群使制造业企业的空间集聚构成了具有分工协作功能的专业化产业链,这个产业链扩张了中小企业的生产能力,强化了地方中小企业的根植性和内在成长性。专业市场是把数量多规模小的家庭工业生产与社会大需求联结起来的产业组织,其所产生的规模效应弥补了家庭工业规模缺陷,强化了集群的产业功能,而且其自身也发展成为具有创造价值和分工职能的产业部门。民间金融把民间个人财产转化为民营企业的金融资源,不仅解决了小规模企业的融资来源,还实现了民间货币资产的增值,民间金融市场极大地弥补了正规金融体系的缺陷。产业集群、专业市场、民间金融的市场绩效是通过企业家行为体现出来的,台州人所表现出来的企业家资源禀赋和创新能力是区域发展的表面现象,从本质上说,企业家禀赋的差异是由市场制度的充分和完善程度决定的,也就是说,区域经济体中并不缺少企业家资源,而是缺少发现企业家资源的市场制度。民间主体的分散决策决定市场秩序不可能实现自我维护。台州地方政府干预的突出特点是既保护民间活力,又维护市场秩序,借助市场之手把民间的自利行为转化为共同发展的社会福利。民间的互惠式经济关系与政府的生产性政治关系构成了台州发展的核心优势。在这种关系中的民营企业家不仅善于发现市场机会、也善于发现管制壁垒后的经营机会,市场竞争与政府干预的双重激励成就了一批具有政治智慧的企业家。随着市场主体的不断成熟和市场经济体系的不断完善,台州地方政府开始探索改善政府职能服务地方经济发展的道路。台州的经验说明:有效的市场机制不只是配置资源、调节供求和促进竞争,还要能够促进民间力量与政府力量之间的建立有效合作制序,市场经济制序是政府职能明晰的前提和基础。
陈兴华[10]（2006）在《中国石油安全法律保障体系研究》文中研究指明21世纪伊始,国际油价飙升,绿色浪潮迭起,主权冲突加剧,国际利益格局变异,这一切仿佛预示着第四次石油危机即将到来。如何保障以石油安全为代表的能源安全成为各国亟须解决的难题。从上世纪发展至今,石油安全已经从军事安全、政治安全渗透到了经济安全、资源安全和环境安全。石油安全问题的应对是一个综合的战略体系。其中,法律的地位不可或缺。然而,受政治、经济体制等各种因素制约,中国的石油、能源立法长期缺位。面对日益严峻的石油安全形势,中国迫切地需要建立一套法律体系来保障石油安全。可持续发展、市场经济和国家干预的相关理论及石油体制的改革与加入WTO等国际影响因素分别为构建中国石油安全法律保障体系提供了理论给养与实践规程。能源·经济·环境协调发展和政府监管与市场机制并重的原则分别是构建中国石油安全法律保障体系的目的性和工具性原则。各国通行的石油法律框架及其制度变迁规律为中国石油安全法律保障体系的架构和制度安排提供了选择,特别是中国已经融入国际石油市场,只要认真总结提炼石油矿业法到石油供给法制度变迁的规律及石油消费法的理念与规则,实现这两个法律时序的跨越,就能在法律制度体系上保证石油安全。中国石油安全法律保障体系由纵向法律体系与横向法律结构共同构筑:以石油矿业法、石油业法及石油消费法为主体涵盖石油上下游及消费形成了石油安全的纵向法律体系;这些法律的制度安排与期货、税收、价格、金融、环境等法律的契合形成了石油安全的横向法律结构。石油矿业法关系到石油能源的生产,在石油安全法律保障体系中处于基础地位。石油矿业法的通行制度包括石油矿业产权制度、石油矿业行政管理制度、石油矿业环境制度以及法律责任制度。我国现有立法中石油矿业法相对较为成熟,因此,构建重点在于对现有法律制度的修正和完善。具体包括:建立完善的石油矿业监管制度;通过更加灵活的国际石油合作合同制度吸引外资;向民营石油企业开放国内的石油矿业权;实现与国际通行石油矿业税费制度的接轨;采取税费等方面的优惠措施鼓励自营勘探和难动用储量的开发;规定征收生态环境补偿费,建立地方生态补偿机制。
二、国家经贸委公告揭示的2003年30款轿车（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、国家经贸委公告揭示的2003年30款轿车（论文提纲范文）
（1）转型背景下中国企业规制合法性的获取策略及其形成机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 现实背景 |
| 1.1.2 理论背景 |
| 1.2 研究问题 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.3.1 理论意义 |
| 1.3.2 现实意义 |
| 1.4 研究内容与结构安排 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 结构安排 |
| 1.5 技术路线 |
| 1.6 主要创新点 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 组织合法性理论 |
| 2.1.1 合法性概述 |
| 2.1.2 合法性分类与规制合法性 |
| 2.1.3 合法化策略 |
| 2.1.4 合法性与组织场域 |
| 2.1.5 合法性机制与效率机制的关系 |
| 2.2 政府规制理论 |
| 2.2.1 政府规制的内涵及理论溯源 |
| 2.2.2 政府规制产生与变革研究 |
| 2.2.3 企业对政府规制的回应研究 |
| 2.3 情境理论 |
| 2.3.1 情境的内涵 |
| 2.3.2 情境化研究 |
| 2.3.3 中国情境独特性研究 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 研究方案 |
| 3.1 研究框架搭建 |
| 3.2 研究方法选择与研究对象界定 |
| 3.2.1 研究方法 |
| 3.2.2 研究对象 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 企业进入成熟场域的合法化策略与形成机制 |
| 4.1 问题提出 |
| 4.2 研究设计 |
| 4.3 案例描述 |
| 4.3.1 中国汽车产业规制演进与吉利汽车业务发展历程 |
| 4.3.2 中国电力体制改革历程与魏桥火电业务发展 |
| 4.4 企业合法化策略及合法性状态演化过程分析 |
| 4.4.1 企业应对规制限制的合法化策略识别 |
| 4.4.2 “挤上车”策略下企业合法性状态的演化过程分析 |
| 4.5 “挤上车”策略的形成机制讨论 |
| 4.5.1 企业活动与合法性来源主体之间的关系结构 |
| 4.5.2 不同来源主体的合法性认知演变机制 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 企业进入新兴场域的合法化策略与形成机制 |
| 5.1 问题提出 |
| 5.2 研究设计 |
| 5.3 案例描述 |
| 5.3.1 支付宝发展历程与第三方支付场域的形成 |
| 5.3.2 神州专车的B2C模式与网约车新政 |
| 5.3.3 微贷网的车贷业务与P2P行业的发展 |
| 5.4 企业合法化策略与合法性状态演化过程分析 |
| 5.4.1 企业进入新兴场域的合法化策略识别 |
| 5.4.2 “赶下车”策略下企业合法性状态阶段演化过程 |
| 5.5 “赶下车”策略形成机制讨论 |
| 5.5.1 基于诉求纠缠的双重性博弈 |
| 5.5.2 基于诉求融合的互纳式博弈 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 企业应对政府规制变革的合法化策略与形成机制 |
| 6.1 问题提出 |
| 6.2 研究设计 |
| 6.3 案例描述 |
| 6.3.1 铁道部“提速重载”计划与大机车“和谐号”系列机车的研制 |
| 6.3.2 发改委“自主创新”要求与一汽创新事件 |
| 6.3.3 国务院“限产压锭”政策与魏桥纺织的发展 |
| 6.4 企业应对政府规制变革的策略分析 |
| 6.4.1 双重压力下的双元目标 |
| 6.4.2 合法化策略识别 |
| 6.5 企业差序式服从策略的选择机制 |
| 6.5.1 影响策略类型选择的情境因素 |
| 6.5.2 企业策略类型选择过程 |
| 6.5.3 三维度情境影响下的合法化策略选择机制 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 理论贡献 |
| 7.3 实践启示 |
| 7.4 局限与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间科研项目及科研成果 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（2）利益相关者视角的完善型制度创业机制研究 ——以吉利汽车为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景与问题提出 |
| 一、现实背景 |
| 二、理论背景 |
| 第二节 关键概念分析与界定 |
| 一、制度创业 |
| 二、组织合法性 |
| 三、制度约束 |
| 四、制度创业策略 |
| 第三节 研究基本框架 |
| 一、技术路线 |
| 二、研究内容与论文结构 |
| 第二章 相关文献回顾 |
| 第一节 利益相关者文献综述 |
| 一、利益相关者概念研究 |
| 二、利益相关者的分类研究 |
| 三、利益相关者的视角研究 |
| 第二节 制度创业文献回顾 |
| 一、制度创业主要研究内容 |
| 二、制度创业策略分类 |
| 三、制度创业与利益相关者交叉研究的文献综述 |
| 四、对吉利汽车制度创业相关研究文献回顾 |
| 五、文献小结 |
| 第三章 研究设计 |
| 第一节 研究方法选择 |
| 第二节 案例选择 |
| 第三节 数据收集 |
| 第四节 数据的初步整理 |
| 第五节 数据编码策略 |
| 第四章 吉利汽车制度创业利益相关者的界定与分类 |
| 第一节 吉利汽车制度创业利益相关者的界定与维度划分 |
| 一、吉利汽车利益相关者的界定 |
| 二、吉利汽车利益相关者的维度划分 |
| 第二节 吉利汽车制度创业利益相关者的分类 |
| 第五章 吉利汽车案例分析 |
| 第一节 吉利汽车简介 |
| 第二节 吉利汽车制度创业阶段划分 |
| 一、创建变革基础阶段 |
| 二、理论化新制度阶段 |
| 三、新制度扩散阶段 |
| 第三节 数据编码 |
| 一、开放性编码 |
| 二、主轴编码 |
| 三、选择性编码 |
| 第四节 不同阶段制度约束、制度创业策略和合法性的获取 |
| 一、制度创业约束和利益相关者 |
| 二、制度创业策略与利益相关者 |
| 三、制度创业合法性与利益相关者 |
| 第五节 吉利汽车制度创业机制 |
| 第六章 结论与展望 |
| 第一节 研究结论 |
| 第二节 理论贡献与实践意义 |
| 一、本研究的理论贡献 |
| 二、本研究的实践意义 |
| 第三节 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 制度创业中的利益相关者测量问卷 |
| 附录B 吉利汽车调研访谈提纲 |
| 致谢 |
（3）中部地区汽车产业结构优化研究（论文提纲范文）
| 论文创新点 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外相关研究综述 |
| 一、中国经济发展新常态的研究综述 |
| 二、国内外关于产业结构优化的研究综述 |
| 第三节 研究思路、内容、方法、创新点和不足 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究框架和主要内容 |
| 三、研究方法 |
| 四、创新与不足 |
| 第二章 汽车产业结构优化的相关概念及研究的相关理论 |
| 第一节 汽车产业结构优化的相关概念 |
| 一、产业与产业结构 |
| 二、汽车产业结构优化 |
| 第二节 中部地区汽车产业结构优化的相关理论 |
| 一、产业发展理论 |
| 二、创新理论 |
| 三、优势理论 |
| 四、新结构经济学理论 |
| 五、低碳经济理论 |
| 第三章 汽车产业结构优化的国际经验及其启示 |
| 第一节 美国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、美国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、美国汽车产业结构优化的启示 |
| 第二节 德国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、德国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、德国汽车产业结构优化的启示 |
| 第三节 日本汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、日本汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、日本汽车产业结构优化的启示 |
| 第四节 韩国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、韩国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、韩国汽车产业结构优化的启示 |
| 第四章 中国汽车产业发展的作用、现状和特征 |
| 第一节 中国汽车产业的地位和作用 |
| 一、中国汽车产业的地位 |
| 二、中国汽车产业的作用 |
| 第二节 中国汽车产业发展的历程与现状 |
| 一、中国汽车产业的发展历程 |
| 二、中国汽车产业的发展现状 |
| 三、中国汽车产业的结构现状 |
| 第三节 新常态下中国汽车产业发展的主要特征 |
| 一、个性化和多样化的汽车消费渐成主流 |
| 二、新的投资机会大量涌现 |
| 三、大规模“走出去”和“优进优出”并举 |
| 四、产能过剩和产业集聚并存 |
| 五、科技创新成为发展新引擎 |
| 六、市场化程度进一步提高 |
| 七、资源环境的硬约束不断加剧 |
| 八、各种隐性风险正逐步显现 |
| 九、资源配置模式更多依靠市场和法治 |
| 第五章 中部地区汽车产业结构的现状、问题与原因 |
| 第一节 中部地区汽车产业发展的总体分析 |
| 一、产业集群发展 |
| 二、区域合作发展 |
| 三、龙头企业发展 |
| 第二节 中部六省汽车产业结构的具体分析 |
| 一、湖北省汽车产业结构 |
| 二、安徽省汽车产业结构 |
| 三、湖南省汽车产业结构 |
| 四、河南省汽车产业结构 |
| 五、江西省汽车产业结构 |
| 六、山西省汽车产业结构 |
| 第三节 中部地区汽车产业集聚度比较分析 |
| 一、计量方法与数据说明 |
| 二、计量结果的分区域分析 |
| 第四节 中部地区汽车产业结构存在的问题 |
| 一、产业大而不强且产能有结构性过剩的风险 |
| 二、产业国际化程度不高 |
| 三、产业集聚度偏低 |
| 四、科技创新能力较弱 |
| 五、产品结构不适应市场需求 |
| 六、新能源汽车的发展远不及预期 |
| 七、零部件产业与整车产业的发展不协调 |
| 第五节 中部地区汽车产业结构存在问题的原因 |
| 一、创新驱动力不足 |
| 二、国家汽车产业政策的原因 |
| 三、产业宏观调控手段的原因 |
| 四、中部地区地方壁垒 |
| 五、重“整”轻“零”思想观念 |
| 六、中部地区汽车企业自身的原因 |
| 第六章 新常态下中部地区汽车产业结构优化目标 |
| 第一节 新常态的基本理论 |
| 一、新常态理论的提出 |
| 二、新常态理论的内涵 |
| 三、新常态理论与产业结构优化 |
| 第二节 新常态下中部地区汽车产业结构优化的目标 |
| 一、合理化 |
| 二、高度化 |
| 三、国际化 |
| 四、低碳化 |
| 五、服务化 |
| 六、智能化 |
| 第三节 各区域汽车产业结构多目标优化模型的测度 |
| 一、多目标优化模型的构建 |
| 二、多目标优化模型的量化分析 |
| 第七章 新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策建议 |
| 第一节 国家层面的对策建议 |
| 一、进一步健全促进产业结构优化的法律法规 |
| 二、充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用 |
| 三、更好发挥有为政府的作用 |
| 第二节 产业层面的对策建议 |
| 一、以科技创新引领汽车产业结构优化 |
| 二、进一步加强中部地区汽车产业的集聚 |
| 三、理顺零整关系促进产业结构合理化 |
| 四、利用互联网+、大数据等促进产业智能化发展 |
| 五、发挥人力资本在产业结构调整中的关键作用 |
| 第三节 区域层面的对策建议 |
| 一、抓住“一带一路”战略契机促进产业结构国际化 |
| 二、加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 后记 |
（4）转型经济背景下后发企业的能力追赶:一个共演模型——以吉利集团为例（论文提纲范文）
| 一、引言 |
| 二、理论背景 |
| (一) 制度理论 |
| (二) 后发企业的技术学习和追赶 |
| (三) 资源观和动态能力观 |
| (四) 共演研究 |
| 三、研究方法 |
| 四、主要发现 |
| (一) 起步阶段 (1997~2001年) |
| (二) 扩张阶段 (2001~2007年) |
| (三) 转型阶段 (2007~2010年) |
| 五、讨论和结论 |
（5）回顾中国轿车的发展历程、阶段及其发展关键（论文提纲范文）
| 提要 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 中国轿车发展的阶段特点 |
| 1.3 中国轿车自主创新的现状 |
| 1.4 市场换技术的启示 |
| 1.5 选题意义 |
| 1.6 研究路线 |
| 1.7 研究内容 |
| 第2章 世界汽车工业的发展 |
| 2.1 世界汽车工业的发展历程 |
| 2.1.1 世界汽车工业发展的里程碑 |
| 2.1.2 各国汽车工业发展的历程 |
| 2.1.3 汽车车身外形的演变 |
| 2.1.4 近年来汽车技术发展特点 |
| 2.1.5 世界汽车工业的兼并与重组 |
| 2.1.6 新的汽车市场竞争格局 |
| 2.2 未来汽车技术发展的趋势 |
| 2.2.1 乘用车柴油机化的比例提高 |
| 2.2.2 电动汽车将进入实用阶段 |
| 2.2.3 汽车安全标准要求更高 |
| 2.2.4 汽车环保和节能成为首选课题 |
| 2.2.5 新型材料应用更加广泛 |
| 2.2.6 电子技术应用更加广泛 |
| 2.2.7 通信和网络技术应用越来越普遍 |
| 2.3 世界汽车零部件业发展趋势 |
| 2.3.1 汽车零部件产业结构发展趋势 |
| 2.3.2 汽车零部件技术发展趋势 |
| 2.3.3 汽车零部件价值结构发展趋势 |
| 2.4 小结 |
| 第3章 国内轿车工业的发展 |
| 3.1 我国轿车产业发展的由来 |
| 3.1.1 独立自主品牌阶段(1958-1984 年) |
| 3.1.2 合资品牌发展阶段(1984-2001 年) |
| 3.1.3 合资和自主品牌混战阶段(2001 年至今) |
| 3.2 中国轿车的自主创新 |
| 3.2.1 打造自主品牌的重要性和因素分析 |
| 3.2.2 中国轿车的自主创新模式 |
| 3.2.3 中国轿车的自主创新状况 |
| 3.3 中国轿车生产的特色及地位 |
| 3.3.1 中国轿车生产的特色 |
| 3.3.2 中国轿车生产的地位 |
| 3.3.3 提升中国轿车自主品牌地位 |
| 3.4 “红旗”轿车的自主创新 |
| 3.4.1 大“红旗”的自主创新 |
| 3.4.2 小“红旗”的自主创新 |
| 3.4.3 “奔腾”的自主创新 |
| 3.5 小结 |
| 第4章 轿车高速、稳定、减重的设计研究 |
| 4.1 轿车的高速运动研究 |
| 4.1.1 轿车的造型设计对高速运动的影响 |
| 4.1.2 轿车空气动力学的研究 |
| 4.1.3 轿车空气动力学数值模拟 |
| 4.1.4 轿车计算机辅助造型系统 |
| 4.2 轿车的操纵稳定性研究 |
| 4.2.1 轿车操纵稳定性的影响因素 |
| 4.2.2 轿车操纵稳定性的评价 |
| 4.2.3 轿车操纵稳定性仿真模拟研究 |
| 4.3 轿车的轻量化设计研究 |
| 4.3.1 轿车车身的轻量化设计 |
| 4.3.2 国内外轻量化研究的状况 |
| 4.4 小结 |
| 第5章 结论 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 本文的创新点 |
| 5.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间取得的主要研究成果 |
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
（6）重庆民营摩托车企业战略转型案例研究 ——以力帆集团战略转型为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景 |
| 1.2 研究的目的 |
| 1.3 研究思路 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 主要内容 |
| 2 国内外研究现状 |
| 2.1 战略概念和理论的发展概况 |
| 2.2 主要战略分析理论介绍 |
| 3 国内外摩托车行业战略转型概况 |
| 3.1 世界摩托车行业发展及转型概况 |
| 3.1.1 世界摩托车行业现状 |
| 3.1.2 世界摩托车企业战略转型概况 |
| 3.2 中国摩托车行业发展及转型概况 |
| 3.2.1 中国摩托车行业现状 |
| 3.2.2 中国摩托车企业战略转型概况 |
| 3.3 重庆摩托车行业发展及转型概况 |
| 3.3.1 重庆摩托车行业现状 |
| 3.3.2 重庆摩托车企业战略转型概况 |
| 4 力帆集团战略转型的背景 |
| 4.1 力帆集团简介 |
| 4.2 力帆集团现状 |
| 4.3 力帆集团实施转型的背景 |
| 4.3.1 中国摩托车市场目前形势 |
| 4.3.2 中国摩托车行业未来发展态势预测 |
| 4.3.3 力帆集团实施转型的背景 |
| 5 力帆集团战略转型的必要性、可行性及转型战略选择 |
| 5.1 外部环境与转型的必要性 |
| 5.1.1 宏观环境分析(分摩托车和汽车行业两部分) |
| 5.1.2 行业竞争环境分析（分摩托车和汽车行业两部分） |
| 5.2 内部状况及转型的可行性 |
| 5.2.1 内部战略要素分析(分摩托车和汽车行业两部分) |
| 5.2.2 转型的可行性 |
| 5.3 转型战略的选择 |
| 5.3.1 转型战略的SWOT 分析（分摩托车和汽车行业两部分） |
| 5.3.2 转型战略的波士顿矩阵分析 |
| 6 力帆集团转型战略的实施 |
| 6.1 力帆集团的公司战略选择 |
| 6.1.1 多元化摸索阶段 |
| 6.1.2 战略定型阶段 |
| 6.1.3 力帆集团转型战略的目标定位 |
| 6.2 力帆集团的竞争战略选择 |
| 6.2.1 国际化战略 |
| 6.2.2 自主创新战略 |
| 6.2.3 力帆集团转型战略的实施措施 |
| 6.3 力帆集团实施转型战略的简要过程 |
| 7 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（7）我国轿车工业跨越式发展模式研究（论文提纲范文）
| 提要 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 问题的提出与研究背景 |
| 1.2 研究的目的与意义 |
| 1.2.1 研究的目的 |
| 1.2.2 研究的意义 |
| 1.3 论文研究内容 |
| 1.4 国内外研究现状 |
| 1.4.1 国外研究现状 |
| 1.4.2 国内研究现状 |
| 1.4.3 国内外研究现状综述 |
| 1.5 论文研究的主要理论方法及技术路线 |
| 1.5.1 论文研究的主要理论方法 |
| 1.5.2 论文研究的技术路线 |
| 第二章 中国轿车工业发展现状 |
| 2.1 中国轿车工业发展轨迹 |
| 2.2 中国轿车产业的产业政策 |
| 2.3 中国轿车工业的主要企业及生产情况 |
| 2.4 中国轿车制造业存在的问题 |
| 第三章 比较优势与发展中国轿车工业的战略选择 |
| 3.1 国际分工和国际贸易理论 |
| 3.1.1 亚当.斯密的绝对优势论 |
| 3.1.2 李嘉图的比较优势论 |
| 3.1.3 要素禀赋论 |
| 3.1.4 动态比较费用论 |
| 3.1.5 里昂惕夫之谜 |
| 3.1.6 技术差距论与产品生命周期理论 |
| 3.1.7 产品差异化理论 |
| 3.1.8 规模经济理论 |
| 3.1.9 新贸易理论 |
| 3.2 比较利益陷阱 |
| 3.3 比较优势下发达国家之间的博弈模型 |
| 3.4 比较优势下发展中国家与发达国家之间的博弈模型 |
| 3.5 比较优势下,我国发展轿车工业的战略选择 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 汽车工业后起国家的典型发展模式 |
| 4.1 日本汽车工业发展模式 |
| 4.1.1 日本战后的经济状况和发展战略 |
| 4.1.2 二战后的国际环境 |
| 4.1.3 日本汽车产业的国家政策 |
| 4.1.4 日本汽车工业发展的轨迹 |
| 4.1.5 日本汽车的霸主地位 |
| 4.2 韩国汽车工业发展模式 |
| 4.2.1 韩国的汽车工业发展背景 |
| 4.2.2 韩国汽车工业发展阶段 |
| 4.2.3 韩国政府对汽车工业自主发展的扶植 |
| 4.2.4 韩国汽车企业的技术引进与自主创新 |
| 4.3 巴西模式 |
| 4.3.1 巴西汽车工业发展的轨迹 |
| 4.3.2 巴西汽车工业化生产计划主要内容 |
| 4.4 后发国家汽车工业发展的主要特点 |
| 4.4.1 日本汽车工业发展的主要特点 |
| 4.4.2 韩国汽车工业发展的主要特点 |
| 4.4.3 巴西汽车工业发展的主要特点 |
| 4.5 日本、韩国、巴西汽车工业发展模式比较 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 FDI 与发展我国轿车工业的合资模式 |
| 5.1 FDI 的主体与客体 |
| 5.2 跨国公司对外直接投资的动机 |
| 5.2.1 资源驱动 |
| 5.2.2 市场驱动 |
| 5.2.3 东道国相关政策的诱导 |
| 5.3 东道国吸引 FDI 的动因 |
| 5.3.1 经济动机 |
| 5.3.2 技术动机 |
| 5.3.3 FDI 所具有的一揽子资源性质 |
| 5.4 FDI 的技术溢出机制 |
| 5.4.1 人力资本流动产生的技术溢出效应 |
| 5.4.2 跨国公司投资的技术示范和技术竞争效应 |
| 5.4.3 跨国公司投资的关联效应 |
| 5.5 跨国公司投资的技术锁定 |
| 5.5.1 自我技术锁定 |
| 5.5.2 被动技术锁定 |
| 5.5.3 技术锁定的后果 |
| 5.6 合资模式是FDI 的主要途径 |
| 5.7 我国轿车工业陷入合资模式的发展轨迹 |
| 5.8 合资方式已成为发展我国轿车工业的主导模式 |
| 5.9 我国轿车工业选择合资模式的背景与动机 |
| 5.10 合资企业的经济效益 |
| 5.11 合资企业的技术转移效应 |
| 5.12 合资企业的技术溢出效益 |
| 5.12.1 跨国公司对我国轿车制造业投资的技术示范效应 |
| 5.12.2 跨国公司对我国轿车制造业投资的关联效应 |
| 5.12.3 跨国公司对我国轿车制造业投资对人力资源的影响 |
| 5.13 本章小节 |
| 第六章 后发优势与我国轿车工业跨越式发展模式 |
| 6.1 后发优势理论 |
| 6.2 后发优势的来源 |
| 6.3 后发优势陷阱 |
| 6.4 后发劣势 |
| 6.5 经济全球化 |
| 6.5.1 经济全球化的内涵 |
| 6.5.2 经济全球化的正面影响 |
| 6.5.3 经济全球化的负面影响 |
| 6.6 中国轿车工业的后发优势 |
| 6.7 实现我国轿车工业跨越式发展模式选择 |
| 6.8 中国轿车工业跨越式发展必须由政府主导 |
| 6.9 自主开发的企业是中国轿车工业自主发展的关键 |
| 6.10 自主开发是我国轿车工业自主发展的重要环节 |
| 6.11 自主品牌是知识产权的标志 |
| 6.12 模仿创新是跨越式发展的必由之路 |
| 6.12.1 模仿创新的概念 |
| 6.12.2 模仿创新的后发优势 |
| 6.12.3 日本、韩国轿车工业的模仿创新 |
| 6.12.4 模仿创新是我国轿车工业实现跨越式发展的必由之路 |
| 6.13 本章小结 |
| 第七章 案例研究 |
| 7.1 一汽轿车股份有限公司简介 |
| 7.2 研发历程 |
| 7.3 一汽轿车公司的经营现状 |
| 7.4 一汽轿车自主开发的优势 |
| 7.5 一汽轿车目前存在的问题 |
| 7.6 对策建议 |
| 7.7 本章小节 |
| 第八章 实现我国轿车工业跨越式发展的对策研究 |
| 8.1 “先引进,达到一定规模后再自主开发的”规模决定论 |
| 8.2 “两条腿走路”的发展战略 |
| 8.3 限制合资,逐步转向自主开发为主的发展战略 |
| 8.4 从以合资模式为主转向以自主创新模式为主的对策建议 |
| 8.5 本章小结 |
| 第九章 研究结论与展望 |
| 9.1 研究结论 |
| 9.2 本文的创新点 |
| 9.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士期间取得的主要研究成果 |
| 摘要 |
| Abstract |
（8）一汽轿车股份有限公司产品开发战略（论文提纲范文）
| 内容提要 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的背景 |
| 1.2 研究的意义 |
| 1.3 研究的内容 |
| 第2章 中国汽车自主品牌的发展和产品研发状况分析 |
| 2.1 中国汽车行业的发展现状 |
| 2.1.1 汽车行业整体发展 |
| 2.1.2 自主品牌发展状况 |
| 2.2 中国汽车自主研发机构分析 |
| 2.2.1 汽车研发机构的构成 |
| 2.2.2 汽车研发机构的特点 |
| 2.3 中国汽车自主研发的模式分析 |
| 2.4 小结 |
| 第3章 中国汽车自主品牌产品开发战略影响因素及发展趋势分析 |
| 3.1 产品开发战略影响因素 |
| 3.2 中国汽车自主研发产品战略趋势 |
| 3.3 小结 |
| 第4章 一汽轿车股份有限公司产品开发现状分析 |
| 4.1 一汽轿车股份有限公司的自主研发 |
| 4.1.1 企业概况 |
| 4.1.2 一汽轿车产品自主研发历程 |
| 4.2 与主要竞争对手自主开发战略对比 |
| 4.3 小结 |
| 第5章 一汽轿车股份有限公司产品开发战略 |
| 5.1 一汽轿车股份有限公司产品开发的内部因素分析 |
| 5.1.1 资源因素分析 |
| 5.1.2 管理因素分析 |
| 5.2 一汽轿车股份有限公司产品开发的外部因素分析 |
| 5.3 一汽轿车股份有限公司产品开发战略 |
| 5.3.1 产品开发战略的SWOT 分析 |
| 5.3.2 产品开发战略 |
| 5.3.3 产品开发战略保障措施 |
| 5.4 小结 |
| 第6章 结论和展望 |
| 6.1 研究总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 附表一 |
| 致谢 |
（9）地方政府创新与民营经济发展机制研究 ——以“台州现象”为例（1978-2007）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 中文文摘 |
| Contents |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.2 课题研究的相关回顾 |
| 1.3 课题的研究方法 |
| 1.4 本题的研究思路 |
| 第2章 从管制壁垒消解到规范市场秩序 |
| 2.1 从机会到产权的政府激励 |
| 2.2 确立民间的市场主体地位 |
| 2.3 规范政府行为与市场秩序 |
| 2.4 经济民主化的政治路径 |
| 2.5 总结性评述 |
| 第3章 政府发展导向与产业集群成长 |
| 3.1 台州产业集群的结构分析 |
| 3.2 产业集群的内生机制分析 |
| 3.3 政府导向与产业集群的经济绩效 |
| 3.4 总结性评述 |
| 第4章 政府干预与专业市场转型升级 |
| 4.1 专业市场与民间工业化的启动 |
| 4.2 专业市场的集群效应 |
| 4.3 专业市场成长与区域经济结构的转型 |
| 4.4 台州、温州眼镜业的市场博弈 |
| 4.5 市场力量与政府力量的融合 |
| 4.6 总结性评述 |
| 第5章 民间金融的内生效率与制度转轨 |
| 5.1 台州民间金融的制度背景 |
| 5.2 民间财产资本化与民间融资组织化 |
| 5.3 中小企业、民间金融与政府规制 |
| 5.4 市场导向与政府目标的统一 |
| 5.5 总结性评述 |
| 第6章 企业家生成机制与企业成长模式 |
| 6.1 企业家理论及补充论证 |
| 6.2 民营企业家的成长道路:飞跃集团与吉利集团 |
| 6.3 民营企业家与企业的生成与成长路径 |
| 6.4 总结性评述 |
| 第7章 历史与制度的总结 |
| 7.1 民间力量需要自由和规制 |
| 7.2 经济制序需要中间规范 |
| 7.3 政府干预需要尊重市场 |
| 7.4 "台州现象"余论 |
| 结论 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间承担的科研任务与主要成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（10）中国石油安全法律保障体系研究（论文提纲范文）
| 摘 要 |
| Abstract |
| 0 前言 |
| 0.1 论文题目的选择 |
| 0.2 论文选题的意义 |
| 0.3 国内外研究现状及本文的创新之处 |
| 0.4 论文主要内容 |
| 0.5 论文研究方法 |
| 1 石油安全及其相关问题 |
| 1.1 石油安全问题的由来及演变 |
| 1.1.1 石油及其特性 |
| 1.1.2 石油安全问题溯源 |
| 1.1.3 石油安全问题的演变 |
| 1.2 石油安全概念的界定 |
| 1.2.1 传统石油安全概念及其弊端 |
| 1.2.2 环境资源法视角下石油安全概念之重塑 |
| 1.3 石油安全问题的应对 |
| 1.3.1 世界主要国家的石油安全战略 |
| 1.3.2 中国石油安全面临的严峻形势 |
| 1.3.3 中国的石油安全战略 |
| 2 法律与石油安全的保障 |
| 2.1 法律保障石油安全之可能性 |
| 2.1.1 法律能够将石油安全纳入调整范围 |
| 2.1.2 法律通过促进效率和秩序保障石油的经济安全 |
| 2.1.3 法律通过维护公平和正义保障石油的资源和环境安全 |
| 2.2 法律保障石油安全之必要性 |
| 2.2.1 石油安全法律之必要性 |
| 2.2.2 石油安全法律体系之必要性 |
| 2.3 中国应建立完整的石油安全法律保障体系 |
| 2.3.1 我国石油安全立法现状 |
| 2.3.2 国外石油安全立法及其评析 |
| 2.3.3 我国应建立完整的石油安全法律保障体系 |
| 3 中国石油安全法律保障体系的构建 |
| 3.1 构建石油安全法律保障体系的理论依据 |
| 3.1.1 可持续发展理论 |
| 3.1.2 市场经济理论 |
| 3.1.3 国家干预理论 |
| 3.2 构建石油安全法律保障体系的现实基础 |
| 3.2.1 我国石油体制的改革和变迁 |
| 3.2.2 石油安全法律的国际影响因素 |
| 3.3 石油安全法律保障体系的构建原则 |
| 3.3.1 目的性原则——能源·经济·环境协调发展原则 |
| 3.3.2 工具性原则——政府监管与市场机制并重原则 |
| 3.4 石油安全法律保障体系的基本框架 |
| 3.4.1 石油安全法律保障体系的特征 |
| 3.4.2 石油安全法律保障体系的实质 |
| 3.4.3 石油安全法律保障体系的框架 |
| 4 石油矿业法 |
| 4.1 石油矿业法与石油安全的保障 |
| 4.2 石油矿业法主要制度 |
| 4.2.1 石油矿业产权制度 |
| 4.2.2 石油矿业行政管理制度 |
| 4.2.3 石油矿业环境制度 |
| 4.2.4 石油矿业法律责任制度 |
| 4.3 中国石油矿业法的制度完善 |
| 4.3.1 国家石油公司的定位 |
| 4.3.2 石油矿业监管制度的重塑 |
| 4.3.3 石油矿业税费制度的改革 |
| 4.3.4 石油自营勘探和难动用储量开发的制度创新 |
| 4.3.5 地方石油环境立法的强化 |
| 5 石油业法 |
| 5.1 石油业法与石油安全的保障 |
| 5.2 石油紧急供应及中国的制度选择 |
| 5.2.1 石油紧急供应制度的一般内容 |
| 5.2.2 我国石油紧急供应的制度选择 |
| 5.3 石油市场供应及中国的制度变革 |
| 5.3.1 我国成品油批发零售市场现状及现行制度 |
| 5.3.2 市场化方向的石油市场供应制度变革 |
| 5.4 石油进出口贸易及中国的制度取向 |
| 5.4.1 石油进出口贸易制度的一般内容 |
| 5.4.2 我国石油进出口贸易发展趋势及制度取向 |
| 5.5 石油炼制、储运及中国的制度应对 |
| 5.5.1 石油炼制、储运业的特点及其制度规范 |
| 5.5.2 我国石油炼制、储运业的特殊问题以及制度应对 |
| 6 石油消费法 |
| 6.1 石油消费法与石油安全的保障 |
| 6.2 石油消费法主要制度 |
| 6.2.1 石油消费限制制度 |
| 6.2.2 石油消费节约制度 |
| 6.2.3 石油消费替代制度 |
| 6.3 中国石油消费法的构建 |
| 6.3.1 我国石油终端消费状况及其特点 |
| 6.3.2 燃油税制度的推行 |
| 6.3.3 燃油能效制度的建立 |
| 6.3.4 天然气和可再生能源的促进制度 |
| 7 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、国家经贸委公告揭示的2003年30款轿车（论文参考文献）
- [1]转型背景下中国企业规制合法性的获取策略及其形成机制研究[D]. 张雁鸣. 大连理工大学, 2019(08)
- [2]利益相关者视角的完善型制度创业机制研究 ——以吉利汽车为例[D]. 王俊. 浙江工商大学, 2015(07)
- [3]中部地区汽车产业结构优化研究[D]. 李永康. 武汉大学, 2015(01)
- [4]转型经济背景下后发企业的能力追赶:一个共演模型——以吉利集团为例[J]. 江诗松,龚丽敏,魏江. 管理世界, 2011(04)
- [5]回顾中国轿车的发展历程、阶段及其发展关键[D]. 柳岩. 吉林大学, 2009(08)
- [6]重庆民营摩托车企业战略转型案例研究 ——以力帆集团战略转型为例[D]. 张建川. 重庆大学, 2008(06)
- [7]我国轿车工业跨越式发展模式研究[D]. 郭文强. 吉林大学, 2008(12)
- [8]一汽轿车股份有限公司产品开发战略[D]. 曲红梅. 吉林大学, 2008(11)
- [9]地方政府创新与民营经济发展机制研究 ——以“台州现象”为例（1978-2007）[D]. 周霖. 福建师范大学, 2008(12)
- [10]中国石油安全法律保障体系研究[D]. 陈兴华. 中国海洋大学, 2006(02)