一、山东要做汽车零部件工业强省（论文文献综述）
胡志豪[1]（2021）在《我国轿车产业政策及成效研究（1978年-2001年）》文中提出改革开放后,我国轿车产业迎来了第二个“创业期”,经过20多年的发展后,我国轿车产业取得了巨大的成就,但这种成就更多的是量的发展,而非质的提高。这种结果同这一时期我国轿车产业形成的产业结构、产业布局、产业技术等有着很大的关系。基于各种指标对我国轿车产业竞争力进行分析后发现,我国轿车产业发展的前二十多年并不顺利,这一时期制定的一系列为了提升我国轿车产业竞争力、促进经济发展的产业政策难言成功。三层级管理模式存在着缺陷、技术引进和技术创新也有着结构性冲突,以及市场机制难以有效发挥作用,而这些影响产业政策效力发挥的阻力,在我国长期以来不合理的考核机制和激励机制下始终无法有效解决,最终导致了八九十年代轿车产业政策整体上的失效。
刘长杰,耿瑞蝶[2]（2020）在《产业越冷，越要蓄积向上的能量——2019中国（日照）汽车产业高质量发展高峰论坛综》文中提出28年来,2019显然是汽车产业最为艰难的一年。从全球范围看,世界主要国家和地区的汽车市场均出现不同程度的回落,一些跨国车企面临较大的经营压力。从国内市场看,2018年我国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆,产销量同比下降4.2%和2.8%,中断了27年的连续增长趋势。2019年1—11月,我国汽车产销
赵娟[3]（2019）在《江苏产业集群竞争力提升的政府公共政策研究》文中研究说明在新一轮科技变革和产业革命的背景下,产业集群化发展作为带动区域经济增长的重要途径,正成为当今世界区域经济发展的潮流。江苏作为全国制造业最发达的地区之一,产业集聚集群化发展具备一定的基础。但从外部环境看,江苏产业集群发展面临国际经贸格局变化带来不确定性、区域分工协作难度大、省际竞争日趋激烈的挑战;从自身发展看,存在自主创新能力偏弱、产业关联度不高、高端要素支撑不足等问题,制约江苏产业集群竞争力提升。未来一个时期,是江苏产业转型升级的关键时期,政府如何利用公共政策,推动产业发展组织方式变革,提升集群整体竞争力,是江苏产业发展面临的重大课题。因此,对江苏现阶段产业集群竞争力以及公共政策现状进行深入研究,提供可操作的思路和政策建议,对引领江苏产业结构优化升级、实现经济高质量发展具有较强的现实意义。本文以产业集群及公共政策理论为基础,通过对江苏产业集群发展进行SWOT分析,揭示江苏产业集群发展的外部机遇挑战和自身优势劣势,在此基础上,尝试从集群实力、集群潜力、集群动力和集群环境等四个方面入手,构建江苏重点培育集群竞争力评价模型,得出13个集群竞争力评价结果。以公共经济学理论为基础,分析市场在产业集群发展中存在无法满足公共产品和服务需求、无法解决外部不经济性和无法解决区域协调发展的失灵现象,同时,政府公共政策有可能出现公共政策执行不到位、过度干预、公共产品和服务供给缺位等失灵现象,并指出江苏产业集群发展公共政策在规划引导、公共政策工具创新、产业集群发展路径依赖、创新生态网络建设等方面还需要进一步加强。通过借鉴美国、意大利、日本政府推动产业集群发展的经验,探讨政府在推动产业集群发展中的公共政策定位包括遵循市场化方向、公共政策有合理边界、公共政策着力点放在打造区域创新环境网络、针对集群发展阶段制定差别化政策,最后提出制定产业集群发展规划、优化产业集群支持政策、构建集群区域创新网络、促进中小企业与核心企业建立协作关系、扩大集群对外合作交流、完善公共产品供给等等推动江苏产业集群竞争力提升的公共政策选择建议。
孟东晖[4]（2019）在《中国汽车产业核心技术突破路径与机制研究》文中进行了进一步梳理核心技术不仅是企业核心能力的重要组成,更是一国制造业强大的关键所在。我国汽车年产销量尽管已连续10年位居世界第一,但核心技术受制约于人的局面未有根本性改变,核心技术突破仍是我国汽车产业面临的战略性难题。主流技术创新和技术追赶理论对核心技术并未进行专门系统的研究,少数提及核心技术的文献也仅仅将其作为自明性概念而“黑箱”化处理,因而导致关于核心技术的内在结构、突破路径以及突破机制的研究存在较大缺口。本研究立足于我国核心技术“空心化”的实践背景,针对现有核心技术相关理论研究的局限,聚焦中国汽车产业核心技术,力图回答三个问题:第一,核心技术的内在结构是什么?第二,核心技术突破依循什么路径?第三,如何实现核心技术突破?本研究综合运用探索性纵向多案例研究、结构方程模型以及基于专利的Tobit回归分析方法,对上述三个问题展开研究,获得了三个发现:第一,核心技术可分解为功能性核心技术、性能性核心技术和可靠性核心技术三个单元;三者对应的技术问题越来越复杂,而对应的技术实体越来越成熟。第二,三个核心技术单元是核心技术突破过程中的三道“关卡”,其突破路径为:先突破功能性核心技术,再突破性能性核心技术,最后突破可靠性核心技术。第三,三个核心技术的突破机制存在差异。其中,功能性核心技术和性能性核心技术依靠先逆向学习再正向学习实现突破,可靠性核心技术只能依靠持续的正向学习实现突破。除企业外,大学也是中国汽车产业核心技术的突破主体之一,在功能性核心技术突破阶段发挥主导作用,在性能性核心技术突破阶段发挥辅助作用。本研究创新点体现在三方面:第一,从微观和动态演化视角对核心技术内在结构进行了解析,建立了包含功能性、性能性和可靠性的核心技术内在结构模型,打开了核心技术“黑箱”,突破了现有创新研究领域对核心技术物理层面的静态分解。第二,发现了核心技术的突破路径及每个核心技术单元的突破机制,特别是发现可靠性核心技术无法仅通过模仿或逆向工程实现突破,而必须通过企业自身持续的正向学习实现突破。这一发现不同于主流技术追赶理论“从模仿到创新”的核心观点,对中国汽车产业乃至制造业的核心技术突破具有重要指导意义。第三,发现大学也是核心技术突破的主体,揭示了大学与企业在核心技术突破过程中的职能差异,打破了以往技术追赶理论与核心技术研究仅聚焦于企业的局限性。
贺玉德[5]（2018）在《承接产业转移下四川省重点产业与物流系统协同发展研究》文中认为随着国际国内产业分工的调整,我国东部沿海地区产业向中西部地区转移步伐加快。四川省作为西部承接产业转移的重要省份,在承接大规模的产业转移过程中逐渐形成了新的产业集群,即重点产业。而物流系统作为承接产业主体,融合运输、装卸、包装、货代、流通加工、配送、信息处理整合等多项工作的复合系统,在促进经济发展和带动产业结构升级中发挥越来越重要的作用。从世界产业发展的历史实践表明,重点产业发展与物流系统之间存在着密不可分的联系,两者相互促进,相辅相成,是一个协同发展的耦合系统。虽然在承接产业转移的过程中,四川省重点产业与物流系统都取得了长足的进步,但仍存在重点产业发展不均衡、物流运作模式老旧及物流服务水平较低等一系列问题,特别是重点产业与物流系统是否匹配,两者之间协同发展程度如何,逐渐成为本文研究的方向。因此,系统的分析承接产业转移下重点产业与物流系统的协同发展现状,分析重点产业中的不同行业与物流投入产出系统之间存在的问题,对于指导承接产业转移、区域物流竞争力的提升,推动四川省产业结构优化升级,实现四川省及西部地区重点产业与物流系统协同发展具有重要的现实和理论意义。具体研究内容如下:承接产业转移下的四川省重点产业选择。第一,从产业转移的动因入手分析,以产业转出地和产业转入地为研究对象,从定性的角度,分析两地在面对产业转移时,产业转出地和产业转入地的动因。第二,在分析了产业转移的动因之后,作为产业转入地的四川省面临应该如何确定重点产业,依照什么样的标准等问题,本文以承接产业转移的重点选择行业为突破口,以产业规模和产业梯度作为两个维度层面,基于定量定性方法相结合,充分考虑国家和地区的相关制度和政策,综合分析,在产业转移下的形势下,确定本地重点承接和选择的产业,同时也为本文最终的重点产业与物流系统协同发展提供重点产业的数据指标。物流系统指标的筛选及综合评价指标系统的形成。首先,以定性的方式,分析产业演进对物流系统指标的影响,以产业类型和产业结构为切口,分析物流系统指标的变化。第二,以定量的方式,对文献中初步选取的物流系统指标做主成分分析,通过SPSS软件进行指标筛选,确定物流系统的指标,最终重点产业与物流系统的指标体系构建完成。协同发展评价模型的选择及架构。首先对当下主流的五种协同发展模型进行基本阐述,在分析上述模型优缺点的基础上,构建了以TOPSIS思想和灰色综合关联度模型为主体的距离协同发展模型,总结了系统间拉动因子的具体算法,将CRITIC法与距离协同发展模型组合,最终构建出一套完成的多系统协同发展模型,提高整体模型的科学性和适用性。以四川省的数据为例,进行协同发展的实证分析。首先对四川承接产业转移下的发展状况进行了介绍,包括重点产业和物流系统方面。然后对重点产业与物流系统进行协同发展评价,通过产业发展度、拉动因子、CRITIC权重、子系统协同度、综合协同度、综合协同发展度6个方面的计算结果,对四川省重点产业与物流系统协同发展中出现的问题进行总结,并提出相应的对策和建议。
栾雨慧[6]（2018）在《上海汽车产业竞争力及其影响因素研究 ——基于京津沪渝的比较分析》文中认为国际汽车产业当前正在致力于在新能源、网联化和智能化的新发展趋势下实现突破,为适应新一轮的世界产业革新,国家工业和信息化委员会制定《中国制造2025》,以促进制造业创新网络的建设为产业转型升级的重要抓手,打造制造强国以引领世界制造业发展。作为我国制造业领域需要重点突破的汽车产业,当前的紧迫任务是如何准确把握制造业强国所带来的机遇和挑战,及时找到提升汽车产业竞争力的突破口。作为上海工业发展支柱的汽车产业,全国汽车产量中超过10%来自上海,其每年工业总产值占上海工业总产值的占比在1/6以上,而且上海推广新能源汽车效果斐然位居全球城市前列,累计销量已超过13万辆。汽车产业作为区域经济的重要组成部分,上下游关联产业众多,与其他产业相比具有更强的相关性和系统性。同时,汽车作为一个复杂产品,产品覆盖面广,仅靠单一环节突破不可能实现汽车产业总体的突破,面对新的历史机遇和挑战,加快上海汽车产业竞争力提升策略极具紧迫性。当前的重要研究论题是如何继续发挥上海汽车产业的基础优势,借着智能网联汽车刚刚起步的东风,像中国的高铁一样抢占未来汽车发展制高点。本文在充分融合各竞争力理论精华的基础上,尝试建立区域汽车产业竞争力的动态循环系统。根据区域汽车产业竞争力形成、提升理论模型的系统结构和构成要素,考虑数据的可得性,从动态和静态相结合的角度建立一套比较科学的汽车产业竞争力评价指标体系,对上海汽车产业竞争力的影响因素进行研究。从环境、要素、显性、效率及持续竞争力五个子竞争力系统方面,采用主成分分析法,分析上海汽车产业在全国相对具有发展优势的20个省市中的竞争力情况,以京津沪渝为比较城市,对其汽车产业竞争力进行详细实证比较,内容主要包括五个子系统的各自强弱程度以及差异性分析,并提炼出能够反映各个子系统真实内涵的影响要素;就上海市汽车产业竞争力分析,本文既关注上海市汽车产业竞争力的最终综合得分及排名情况,也重点分析上海市汽车产业各竞争力因素及其影响程度。基于京津沪渝汽车产业的对比,通过对区域汽车产业竞争力各因素指标的研究,找出上海汽车产业竞争力发展的优势和不足。以此为基础,为增强上海汽车产业竞争力,实现上海汽车产业竞争力与区域经济协调发展提供更切合实际的建议。
司书姗[7]（2018）在《重庆市汽车制造业竞争力的现状及提升对策研究》文中提出汽车制造业产业链复杂,涉及各个行业领域,体现一个国家先进的科学技术,代表国家的高端制造水平,能够充分带动国家经济发展。近年来,我国汽车制造业发展迅速,重庆借助作为老工业基地较为完备的配套设施及资源积累,已经发展成为我国第一大汽车生产基地。在汽车能源变革、智能化发展以及“一带一路”战略的深入实施等背景之下,对重庆市汽车制造业的竞争力做出较为准确的判断并在此基础上研究制订提高其竞争力的对策,具有重要的现实意义。本文运用文献研究法、实证研究法以及比较研究法,根据产业竞争力理论,分析了重庆市汽车制造业现状,认为重庆市汽车制造业具有生产规模大、产业结构优、经济贡献大、创新体系完善等特征,其总体竞争力已经超过京、苏、浙、粤等地,但与吉、沪、鄂等老牌汽车制造地区相比仍有差距。在产业层面,金融业、房地产业与重庆市汽车制造业的关系较为紧密;在企业层面,重庆车企对于智能汽车、新能源汽车等的发展成果有待加强。依照“钻石模型”,重庆市汽车制造业竞争力的主要影响因素包括区位与需求条件、生产要素、支持性产业、企业战略、机遇和政府等。重庆市汽车制造业既面临消费需求提升、经贸合作渠道畅通、承接沿海产业转移、借助国际物流通道等机遇,也面临着发达国家冲击、国内竞争压力、产品结构变化、投资运营风险等挑战。要进一步提升重庆市汽车制造业竞争力,必须从以下三方面努力:一是逐步扩大全市整体支持力度,比如加快产业转型、强化产业集聚;二是进一步增强生产性服务业的保障功能;三是促进企业实施战略调整。本文在对重庆市汽车制造业竞争力的测度中,从关联带动性、市场、规模、成长性、出口、效益和风险控制7个方面共选取15个指标对竞争力评价指标进行了重新设计;从宏观、中观、微观三个角度全方位解读重庆市汽车制造业竞争力,具有一定的创新性。
徐吉洪[8]（2017）在《我国地方高校“省部共建”政策运行研究 ——以G大学为例》文中研究表明地方高校“省部共建”是21世纪以来我国高等教育管理体制改革的一个重要探索,是我国高等教育改革与发展创新的产物,其目的是统筹利用中央和地方两方面的资源,重点支持共建高校提升办学水平和质量,引领、辐射并带动地方高等教育的改革与发展。在中央政府“将省部共建工作不断引向深入”精神的指引下,“省部共建”已充分体现了鲜明的时代特色和与时俱进的政策品质:从中西部的区域性政策到覆盖全部省级行政区划单位的全国性政策,从“单一”的政策成为一项“政策群”,“省部共建”政策的重心直接指向地方高等教育的协调发展。近年来,中央政府加快了“省部共建”的步伐,加大了“省部共建”的力度,取得了一定的政策成效,但也存在着一些问题。因此,继续推进“省部共建”,需要促进政策的有效运行,并不失时机地对政策进行完善与创新。论文以G大学为案例,运用文献分析与政策文本分析的方法,对地方高校“省部共建”的办学基础、申报过程、运行成效及执行差距进行全面审视与考察,从而提炼和总结“省部共建”的政策内涵,提出进一步完善地方高校“省部共建”的对策建议。论文共六章,分为三个部分:第一部分,即第一章、第二章。绪论部分主要是对文献的收集与整理,廓清地方高校“省部共建”政策运行现有研究的现状、进展及不足,在总结已有研究成果的基础上确立本研究的视角、方法及内容框架。在“我国地方高校‘省部共建’政策的确立与发展”部分,主要从历史纵切面考察了“省部共建”制定的背景,研究了“省部共建”政策渐进变迁的过程;从现实横切面厘清了“省部共建”政策的主体,提炼了“省部共建”政策的特点。论文研究者认为:经过十多年的发展,地方高校“省部共建”已成为一项日趋成熟的制度。第二部分,即第三章、第四章、第五章。第二部分是案例研究,即以G大学为个案,紧紧围绕教育部与省级地方政府签订的“省部共建”协议书,对地方高校“省部共建”政策运行的成效与执行差距进行深入研究。“G大学‘省部共建’的基础与过程”部分,主要从G大学自身组织转型的“内部因素”与G大学所处的政策环境等“外部变量”两个维度,阐述了 G大学是如何成为“省部共建”高校的。“G大学‘省部共建’政策的成效分析”部分,论文从G大学“省部共建”以来在“学校身份”、“办学理念”、“学术水平”等三个方面取得的巨大成就与显着变化,印证了“这些成绩的取得,同G大学进入省部共建是紧密相关的”这一观点。“G大学‘省部共建’政策的执行差距”部分,论文从政府-高校、教育部直属高校-共建高校、共建高校内部治理等三个视角,从G大学“办学经费”、“对口支持与合作”、“机构设置”等三个方面入手对“省部共建”政策执行者的行为实践进行了审视,深入剖析了其中的执行差距。第三部分,即第六章。“完善我国地方高校‘省部共建’政策的思考”部分对论文的研究内容作了回顾与总结,从地方高校“省部共建”政策的渐进演进、政策成效与执行差距等三个方面提炼了“省部共建”学理内涵。为完善地方高校“省部共建”政策,论文提出以下政策建议:中央政府要加强“省部共建”的顶层设计,省级政府要强化“省部共建”的主体责任,地方高校要增强“省部共建”的办学自觉。
麦岚[9]（2016）在《“山东制造”的2025》文中进行了进一步梳理《中国制造2025》山东版发布"今后10年,山东将处于由工业化中期向中后期迈进、由制造大省向制造强省跨越、由传统制造向智能制造提升的关键时期。"4月1日,山东省发布《<中国制造>2025山东省行动纲要》,山东省经信委副主任李莎在解读过程中说。2015年山东工业生产总值达到2.6万亿元,占全省生产总值的41.3%。全省规模以上工业增加值同比增长7.5%,分别高于全国和东部地区1.4、0.8个百
李永康[10]（2015）在《中部地区汽车产业结构优化研究》文中提出当前,中国经济发展进入新常态,增长速度从高速增长转为中高速增长,增长动力从要素驱动、投资驱动转向创新驱动,发展方式由规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长。中部地区是中国的“腰”,用占全国10.7%的土地,承载了全国28.1%的人口,是人口大区、经济腹地和重要市场。2006年4月,党中央出台了《关于促进中部地区崛起的若干意见》,确立了中部地区作为全国重要现代装备制造及高技术产业基地的战略地位。2012年8月,又进一步出台《国务院关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》,明确提出要依托骨干企业,加强技术改造和关键技术研发,推动汽车等装备制造业升级和发展,以高新技术和先进适用技术改造提升传统制造业,促进产业结构优化升级。2015年4月,国务院批准实施《长江中游城市群发展规划》,指出要打造优势产业集群,引导武汉、长沙、南昌、襄阳、九江、株洲、湘潭、景德镇等地开展汽车产业合作与企业重组,建立汽车产业联盟,共同研发汽车关键技术和节能、环保、安全新产品,构建配套协作、体系完整的汽车及零部件产业链,打造全国重要的汽车产业基地。汽车产业作为我国重要的支柱产业,具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大的特点。2014年中国汽车产销规模突破2300万辆,连续六年蝉联世界汽车产销量第一。经测算,汽车产业对国民经济的综合贡献度约为4.22%,与相关产业的就业比例是1：7,直接和间接就业人数合计超过2000万。晋、湘、徽、鄂、豫、赣六省在各自的2015年政府工作报告中,全都不约而同地提到要大力发展汽车产业,新常态下的中部地区汽车产业结构优化不仅正当其时而且迫在眉睫。论文在理论分析、实证研究和对策建议三个层面探讨中部地区汽车产业结构的优化问题。首先在对相关概念进行界定的基础上,介绍了产业发展理论、创新理论、优势理论、新结构经济学理论和低碳经济理论等中部地区汽车产业结构优化的相关理论。以美国、德国、日本和韩国为例研究了汽车产业结构优化的国际经验及其启示。论文研究了中国汽车产业的发展历程、现状和空间分布、地位和作用。分析了新常态下中国汽车产业发展的特征：从消费需求看,现在模仿型排浪式汽车消费阶段基本结束,个性化、多样化汽车消费渐成主流；从投资需求看,传统的汽车产业产能结构性过剩问题凸显,但一些新技术、新产品、新业态、新商业模式的投资机会大量涌现；从出口情况看,过去中国汽车产业以小规模、低水平走出去为主,新常态下要实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；从生产能力和产业组织方式看,整个中国汽车市场环境已经从供不应求到结构性的产能过剩,汽车产业的落后产能加快淘汰,产业加速集聚和集群化发展,产业间的跨界与融合,区域间的开放与合作等趋势将不可逆转；从生产要素相对优势看,过去发展汽车产业的要素禀赋丰裕度较高,部分要素具有比较优势,现在的发展要更多依靠全要素生产率的提高和科技创新所推动的产业结构优化来实现；从市场竞争特点看,汽车产业市场化程度将进一步提高,区域壁垒和产业进入门槛将进一步破除,国有企业、民营企业、合资企业和外资企业之间的竞争与合作将进一步加剧；从资源环境约束看,过去发展汽车产业的资源环境回旋余地相对较大,现在随着民众诉求的倒逼和国家政策的收紧,资源环境的硬约束不断加剧；从风险积累和化解看产能过剩、能源消耗、环境污染、交通拥堵、产业安全等过去较少考虑的隐性风险正逐步显现；从资源配置模式和宏观调控方式看,市场将成为各种要素配置的决定性力量,政府要有所为有所不为,在促进汽车产业结构优化上将更多依靠法治手段。这九大特征是新常态的理论分析视角下中国汽车产业结构优化所面临的新情况、新问题,同样也适用于中部地区。论文对中国汽车产业结构以及中部六省的汽车产业结构进行了详细的分析,运用GIS方法对中部、东部、东北和西部地区汽车产业的空间结构要素进行了研究。在对中部地区汽车产业结构作定性分析和定量研究的基础上提出了存在的问题及其原因。认为中部地区汽车产业结构存在的主要问题有：产业大而不强且产能有结构性过剩的风险,产业国际化程度不高,产业集聚度偏低,科技创新能力较弱,产品结构不适应市场需求,新能源汽车的发展远不及预期,零部件产业与整车产业的发展不协调。中部地区汽车产业结构存在问题的主要原因是：创新驱动力不足,国家汽车产业政策,产业宏观调控手段,中部地区地方壁垒,重“整”轻“零”思想观念和中部地区汽车企业自身的原因。论文在研究新常态的基本理论基础上,根据中部地区汽车产业结构优化的比较优势,针对目前存在的问题,提出新常态下中部地区汽车产业结构优化六个维度的目标：合理化、高度化、国际化、低碳化、服务化和智能化。在实现产业结构合理化方面,要推动消费需求结构合理化,要使产业内关系合理化,要使产业间关系合理化。在实现产业结构高度化方面,要实现产品附加值的提升,要实现技术结构高度化,要实现劳动力结构高度化。在实现产业结构国际化方面,要优化产业发展的空间格局,要优化国际产业要素的引进结构。在实现产业结构低碳化方面,要靠科技创新的力量,在改造传统能源汽车的同时,大力发展新能源汽车；政府要恰当作为,出台合理的政策法规；做好消费观念的引导,树立民众低碳化意识。在实现产业结构服务化方面,要加快汽车制造与信息技术服务融合,大力发展汽车后市场,鼓励服务类新业态的创新。在实现产业结构智能化方面,要加快中部地区智能汽车发展战略和技术路线图的研究制定,加快发展汽车产业智能制造装备和核心零部件,推进汽车产业制造过程智能化,加快推动实施智能汽车试点示范运行项目。这六维目标和实现路径的提出,不仅契合经济学理论,还是中国经济发展新常态、《中国制造2025》以及“十三五”规划的要求,符合中部地区汽车产业结构优化的实际,具有一定的前瞻性和可行性。论文最后理论与实际相结合,有针对性地提出了经济发展新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策。就国家层面而言,主要是：第一,要进一步健全促进产业结构优化的法律法规。其中包括：要完善乘用车平均燃料消耗管理办法；要在汽车产业领域更严格地执行《反垄断法》；要通过完善汽车品牌管理办法来激活汽车市场。第二,要充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用。用政府的“减法”换市场的“加法”,这也是新常态下,进一步深化改革的重中之重。第三,更好发挥有为政府的作用,把该管好的管好,恰当作为。要制定合理的汽车产业强国发展战略；加大对自主品牌的扶持力度；大力发展汽车消费金融业；着力改进重点国企的用人机制和考核体系。就产业层面而言,主要是：第一,要以科技创新引领汽车产业结构优化。这是产业结构优化的根本驱动力,要高度重视基础科学研究对产业结构优化的基础性作用；要发挥区域的比较优势改造传统能源汽车和发展新能源汽车。第二,要进一步加强中部地区汽车产业的集聚。要在充分认识中部地区汽车产业集聚的急迫性基础上,大力推进国有大型企业的整合,从而带动新一轮的汽车产业集聚。第三,要理顺零整关系促进产业结构合理化。要通过建立紧密的双赢战略联盟理顺零整关系,政府要积极引导并加大扶持力度。第四,要站上互联网+、大数据等“风口”,促进中部地区汽车产业的智能化发展。制定促进汽车产业智能化的国家专项规划和政策,积极扶持汽车电子产业的发展,推动通信、互联网与汽车产业的融合发展。第五,要发挥中部地区人力资本在汽车产业结构优化中的关键作用。要重视汽车产业职业技能型人才的培养；要加大校企合作培养的力度；要大力倡导汽车产业的创新教育。就区域层面而言,主要是：第一,要抓住“一带一路”这一千载难逢的战略契机加快推进汽车产业结构国际化。要抓紧机遇实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；要加大对海外先进技术的收购力度。第二,加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作。加强中部地区对东部地区的产业承接,加强中部地区与东北地区的产业合作,加大中部地区对西部地区的产业转移。以上这些对策建议是一个措施链,实施的过程中要采取综合施策、统筹兼顾的办法。只有这样,方能适应和引领中国经济发展新常态,不断推进中部地区汽车产业结构的优化,完成从“中国制造”到“中国创造”的飞跃,助力实现中部地区的战略性崛起。
二、山东要做汽车零部件工业强省（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、山东要做汽车零部件工业强省（论文提纲范文）
（1）我国轿车产业政策及成效研究（1978年-2001年）（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 选题意义 |
| 1.3 文献综述 |
| 1.3.1 对轿车产业历史的研究 |
| 1.3.2 对轿车产业发展的研究 |
| 1.3.3 对轿车产业政策的研究 |
| 1.4 基本内容、研究方法及创新点 |
| 1.4.1 分期依据 |
| 1.4.2 基本内容 |
| 1.4.3 研究方法 |
| 1.4.4 创新点 |
| 第二章 1978-1991 年的中国轿车产业政策 |
| 2.1 改革开放初期的中国轿车产业政策 |
| 2.1.1 汽车行业管理机构的频繁变动 |
| 2.1.2 “六五”计划中的轿车产业政策 |
| 2.1.3 “市场换技术”政策 |
| 2.2 第一轮“轿车热”引发的轿车产业政策变动 |
| 2.2.1 供给端的轿车合资热 |
| 2.2.2 需求端的进口走私热 |
| 2.2.3 “七五”计划中的轿车产业政策 |
| 2.2.4 对轿车产业迫切性认识的转变 |
| 2.3 80年代末的中国轿车产业政策 |
| 2.3.1 北戴河决议 |
| 2.3.2 进口保护政策 |
| 2.3.3 生产许可证制度和“目录”管理制度 |
| 2.3.4 零部件国产化政策 |
| 2.4 90年代初期的中国轿车产业政策 |
| 2.4.1 首部国家产业政策中关于轿车产业发展的内容 |
| 2.4.2 汽车行业对国家产业政策的贯彻执行 |
| 2.4.3 “八五”计划中的轿车产业政策 |
| 第三章 1992-2001 年的中国轿车产业政策 |
| 3.1 新时期产业政策的出台和主要内容 |
| 3.1.1 产业政策出台的背景 |
| 3.1.2 新国家产业政策中关于轿车产业发展的主要内容 |
| 3.1.3 首部汽车产业政策的主要内容 |
| 3.2 第二轮“轿车热”与90年代的政策变动 |
| 3.2.1 车企集团化改革 |
| 3.2.2 鼓励轿车消费的政策 |
| 3.2.3 “九五”计划中的的轿车产业政策 |
| 第四章 我国轿车产业政策的成效分析 |
| 4.1 对轿车产业政策目标实现情况的评析 |
| 4.2 对我国轿车产业政策整体成效的评析 |
| 4.3 我国轿车产业政策失效的原因分析 |
| 4.3.1 三层级管理模式的缺陷 |
| 4.3.2 市场机制失灵 |
| 4.3.3 技术引进和自主创新的内在冲突 |
| 4.3.4 考核评价机制和创新激励机制不合理 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 个人简况及联系方式 |
（2）产业越冷，越要蓄积向上的能量——2019中国（日照）汽车产业高质量发展高峰论坛综（论文提纲范文）
| 高质量推进日照汽车产业发展 |
| 创新助推汽车产业高质量发展 |
| 新能源、智能化助力能源革命 |
| 协同发展汽车零部件产业 |
（3）江苏产业集群竞争力提升的政府公共政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 一、选题的背景和意义 |
| 二、产业集群理论相关研究综述 |
| 三、研究思路方法 |
| 四、重点难点与创新之处 |
| 五、研究不足及后续研究问题 |
| 第一章 江苏产业集群发展现状及竞争力分析 |
| 第一节 江苏产业集群发展概况 |
| 一、江苏产业集群发展现状分析 |
| (一)江苏产业集群发展阶段回顾 |
| (二)江苏产业集群发展特点 |
| (三)江苏重点产业集群发展现状 |
| 二、江苏产业集群发展SWOT分析 |
| (一)优势分析 |
| (二)劣势分析 |
| (三)机遇分析 |
| (四)威胁分析 |
| 第二节 集群竞争力内涵及评价分析 |
| 一、集群竞争力评价样本选择 |
| 二、集群竞争力评价模型 |
| 三、集群竞争力评价结果 |
| (一)集群实力 |
| (二)集群潜力 |
| (三)集群动力 |
| (四)集群环境 |
| 第二章 产业集群发展中政府作用力分析和江苏公共政策评价 |
| 第一节 产业集群发展中市场失灵现象分析 |
| 一、无法有效满足公共产品和服务需求 |
| 二、无法有效解决外部不经济性 |
| 三、无法协调解决区域发展不平衡问题 |
| 第二节 政府公共政策失灵现象分析 |
| 一、政府产业集群公共政策执行不到位 |
| 二、政府过度干预产业集群发展 |
| 三、公共产品和服务供给“缺位” |
| 第三节 江苏促进产业集群发展的公共政策作用评价 |
| 一、江苏促进产业集群发展公共政策的积极作用 |
| 二、江苏促进产业集群发展公共政策存在的问题 |
| 第三章 提升产业集群竞争力的经验启示和江苏公共政策选择 |
| 第一节 美国、意大利、日本推动产业集群发展的公共政策实践 |
| 一、美国着力打造创新型产业集群 |
| 二、意大利市场作用下形成中小企业集群 |
| 三、日本通过政府主导培育产业集群 |
| 第二节 发达国家推动产业集群发展政策的启示 |
| 一、政府鼓励引导产业集群发展 |
| 二、发挥政府作用弥补市场失灵 |
| 三、政策支持集群自主创新 |
| 四、注重发挥地区优势 |
| 第三节 政府提升产业集群竞争力的公共政策定位 |
| 一、遵循市场机制规律推动产业集群发展 |
| 二、防止干预过度导致负面效应 |
| 三、政府引导模式更适用于追赶型发展的国家或地区 |
| 四、公共政策着力点应聚焦于打造区域创新生态网络 |
| 五、针对不同发展阶段制定区别化、有重点的公共政策 |
| 第四节 江苏提升产业集群竞争力的公共政策选择 |
| 一、制定产业集群发展规划 |
| 二、优化产业集群支持政策 |
| 三、构建产业集群区域创新网络 |
| 四、促进中小企业与核心企业建立协作体系 |
| 五、扩大集群对内对外开放合作交流 |
| 六、完善公共产品供给 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）中国汽车产业核心技术突破路径与机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 核心技术的概念与结构 |
| 1.2.2 后发企业技术追赶及核心技术突破 |
| 1.2.3 关于中国汽车产业自主创新的研究 |
| 1.2.4 研究缺口 |
| 1.3 研究目标及意义 |
| 1.4 研究内容与论文结构 |
| 第2章 核心技术界定及影响因素分析 |
| 2.1 核心技术的内涵 |
| 2.1.1 物理属性 |
| 2.1.2 经济属性 |
| 2.1.3 知识属性 |
| 2.2 核心技术的外延 |
| 2.2.1 静态视角 |
| 2.2.2 演化视角 |
| 2.3 核心技术的影响因素 |
| 2.3.1 学习主体 |
| 2.3.2 学习模式 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 核心技术突破路径与机制模型建立 |
| 3.1 研究设计 |
| 3.1.1 方法选择 |
| 3.1.2 案例选择 |
| 3.1.3 数据搜集 |
| 3.1.4 变量测度 |
| 3.1.5 数据分析 |
| 3.1.6 发现验证 |
| 3.1.7 信度与效度策略 |
| 3.2 研究发现 |
| 3.2.1 功能突破阶段 |
| 3.2.2 性能突破阶段 |
| 3.2.3 可靠性突破阶段 |
| 3.2.4 结果讨论 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 核心技术突破路径与机制模型验证 |
| 4.1 研究假设 |
| 4.2 数据搜集与检验 |
| 4.2.1 问卷设计 |
| 4.2.2 样本描述 |
| 4.2.3 信度与效度检验 |
| 4.3 数据分析 |
| 4.3.1 结构方程模型概述 |
| 4.3.2 模型构建与修正 |
| 4.3.3 结果讨论 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 锂离子动力电池技术突破机制研究 |
| 5.1 研究概述 |
| 5.2 研究设计 |
| 5.2.1 变量和模型 |
| 5.2.2 数据搜集及处理 |
| 5.3 数据分析 |
| 5.3.1 描述性分析 |
| 5.3.2 多重共线性检验 |
| 5.3.3 Tobit回归分析 |
| 5.3.4 结果讨论 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 政策建议 |
| 6.4 研究局限及展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 核心技术突破路径与机制调研提纲 |
| 附录B 核心技术突破路径与机制调查问卷 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
（5）承接产业转移下四川省重点产业与物流系统协同发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 选题的背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究目标与内容 |
| 1.2.1 研究目标 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.3 研究理论依据 |
| 1.3.1 产业转移理论 |
| 1.3.2 产业增长极理论 |
| 1.3.3 商物分离学说 |
| 1.3.4 协同发展理论 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第2章 国内外相关文献的综述与评论 |
| 2.1 产业转移经典理论回顾及脉络分析 |
| 2.1.1 国外经典理论总结 |
| 2.1.2 国内现有理论述评 |
| 2.2 承接产业转移对重点产业与物流系统的影响分析 |
| 2.2.1 产业转移概念的多维度分析 |
| 2.2.2 承接产业转移对重点产业及物流系统的影响 |
| 2.3 重点产业与物流系统关系研究分析 |
| 2.3.1 重点产业与物流产业概念界定 |
| 2.3.2 重点产业与物流系统文献梳理 |
| 2.4 协同发展模型研究及方法评述 |
| 2.4.1 复合系统协调度模型 |
| 2.4.2 DEA协同发展模型 |
| 2.4.3 TOPSIS协调系数模型 |
| 2.4.4 距离协同度模型 |
| 2.4.5 灰色关联协同度模型 |
| 2.4.6 协同发展模型的评述 |
| 2.5 论文研究相关文献总体论述 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 承接产业转移下重点产业选择 |
| 3.1 产业转移动因 |
| 3.1.1 产业转出地 |
| 3.1.2 产业转入地 |
| 3.2 产业转移下重点产业选择路径 |
| 3.2.1 基于产业集聚度的自身优势行业确定 |
| 3.2.2 基于转移梯度理论的相对优势行业确定 |
| 3.2.3 计算结果分析 |
| 3.2.4 重点产业的确定 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 重点产业下的物流系统指标的确定 |
| 4.1 产业演进对物流系统指标的影响 |
| 4.1.1 产业类型对物流系统的影响 |
| 4.1.2 产业结构对物流系统的影响 |
| 4.1.3 重点产业对物流系统的影响分析 |
| 4.2 物流系统指标的选取和筛选 |
| 4.2.1 物流系统指标的初步选取 |
| 4.2.2 基于主成分分析的物流系统指标的筛选 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 协同发展机理分析和模型构建 |
| 5.1 协同发展机理分析 |
| 5.1.1 协同发展的涵义 |
| 5.1.2 产业转移前物流系统机理分析 |
| 5.1.3 产业转移后物流系统机理分析 |
| 5.1.4 重点产业与物流系统协同演化机理分析 |
| 5.2 评价模型的构建 |
| 5.2.1 模型计算步骤 |
| 5.2.2 权重方法评述及选择 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 四川省重点产业与物流系统协同发展分析 |
| 6.1 四川省产业转移下区域发展现状 |
| 6.1.1 承接产业转移下四川省重点产业介绍 |
| 6.1.2 四川省物流系统发展现状 |
| 6.2 四川省重点产业与物流系统协同发展实证 |
| 6.2.1 数据标准化处理 |
| 6.2.2 确定正负理想点并计算发展度 |
| 6.2.3 计算综合协同度和综合协同发展度 |
| 6.2.4 总系统协同发展结果分析 |
| 6.3 四川省五大重点产业与物流投入产出系统协同发展实证 |
| 6.3.1 高新技术产业与物流投入产出系统的协同发展 |
| 6.3.2 先进制造业与物流投入产出系统的协同发展 |
| 6.3.3 能源矿产开发及加工业与物流投入产出系统的协同发展 |
| 6.3.4 农产品加工业与物流投入产出系统的协同发展 |
| 6.3.5 劳动密集型产业与物流投入产出系统的协同发展 |
| 6.4 子系统协同发展的结果分析及对策保障 |
| 6.4.1 存在问题分析 |
| 6.4.2 对策及保障措施 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研情况 |
| 附录1 四川省重点产业指标原始数据 |
| 附录2 四川省物流系统指标原始数据 |
（6）上海汽车产业竞争力及其影响因素研究 ——基于京津沪渝的比较分析（论文提纲范文）
| 摘要 ABSTRACT 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究框架 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 技术路线 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 创新与难点 |
| 1.4.1 创新之处 |
| 1.4.2 研究难点 第2章 理论基础及文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 区位理论 |
| 2.1.2 循环积累因果理论 |
| 2.1.3 价值链理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 竞争力来源 |
| 2.2.2 产业竞争力评价模型 |
| 2.2.3 汽车产业竞争力 第3章 区域汽车产业竞争力的动态循环系统 |
| 3.1 区域汽车产业竞争力动态循环系统的构建思路 |
| 3.2 区域汽车产业竞争力动态循环系统的理论框架 |
| 3.3 区域汽车产业竞争力动态循环子系统及影响因素 |
| 3.3.1 环境竞争力子系统及影响因素 |
| 3.3.2 要素竞争力子系统及影响因素 |
| 3.3.3 效率竞争力子系统及影响因素 |
| 3.3.4 显性竞争力子系统及影响因素 |
| 3.3.5 持续竞争力子系统及影响因素 |
| 3.4 区域汽车产业竞争力评价的指标体系 |
| 3.4.1 区域汽车产业竞争力指标体系的建立原则 |
| 3.4.2 区域汽车产业竞争力指标的基本构成 |
| 3.4.3 区域汽车产业竞争力评价指标体系建立 第4章 京津沪渝汽车产业的发展比较 |
| 4.1 京津沪渝各市汽车产业发展概况 |
| 4.1.1 北京市汽车产业发展概况 |
| 4.1.2 天津市汽车产业发展概况 |
| 4.1.3 上海市汽车产业发展概况 |
| 4.1.4 重庆市汽车产业发展概况 |
| 4.2 京津沪渝各市汽车产业发展特点 |
| 4.2.1 北京市汽车产业发展特点 |
| 4.2.2 天津市汽车产业发展特点 |
| 4.2.3 上海市汽车产业发展特点 |
| 4.2.4 重庆市汽车产业发展特点 |
| 4.3 京津沪渝汽车产业规模和发展速度比较 |
| 4.3.1 产业规模 |
| 4.3.2 发展速度 |
| 4.4 京津沪渝汽车产业的品牌效应和创新能力比较 |
| 4.4.1 品牌效应 |
| 4.4.2 创新能力 |
| 4.5 京津沪渝汽车产业的集聚程度比较 第5章 上海汽车产业竞争力评价 |
| 5.1 评价方法及指标选取 |
| 5.1.1 评价方法 |
| 5.1.2 指标选取 |
| 5.2 京津沪渝汽车产业竞争力的比较分析 |
| 5.2.1 环境竞争力 |
| 5.2.2 要素竞争力 |
| 5.2.3 效率竞争力 |
| 5.2.4 显性竞争力 |
| 5.2.5 持续竞争力 |
| 5.2.6 综合竞争力 |
| 5.3 上海汽车产业竞争力的优劣势分析 第6章 实证检验：上海汽车产业竞争力的主要影响因素 |
| 6.1 影响因素 |
| 6.2 计量模型 |
| 6.3 实证检验 |
| 6.3.1 相关性分析 |
| 6.3.2 1996 -2005年分段期实证过程 |
| 6.3.3 2006 -2015年分段期实证过程 |
| 6.4 结果分析 |
| 6.4.1 1996 -2005年分段期影响因素 |
| 6.4.2 2006 -2015年分段期影响因素 第7章 主要结论、对策建议及研究展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 提升对策 |
| 7.2.1 优化新趋势下上海汽车产业的发展环境 |
| 7.2.2 加快发展以技术创新为核心的高附加值产品 |
| 7.2.3 打造以品牌能力为依托的高端价值链 |
| 7.2.4 完善以产学研合作网络为基础的协调机制 |
| 7.3 研究展望 参考文献 附录一 上海汽车产业竞争力影响因素指标原始数据 附录二 京津沪渝产业园区概况表 后记 |
（7）重庆市汽车制造业竞争力的现状及提升对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究目的与内容 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.3 研究方法与技术路线 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究技术路线 |
| 1.4 可能的创新点 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 产业竞争力相关理论 |
| 2.1.1 传统贸易理论 |
| 2.1.2 新贸易理论 |
| 2.1.3 市场结构理论 |
| 2.1.4 内生优势理论 |
| 2.1.5 社会经济系统理论 |
| 2.2 相关文献综述 |
| 2.2.1 制造业竞争力影响因素及其测度 |
| 2.2.2 汽车制造业竞争力影响因素及其测度 |
| 2.2.3 国外先进汽车制造业发展的经验与启示 |
| 3 重庆市汽车制造业现状及其竞争力评价 |
| 3.1 重庆市汽车制造业现状 |
| 3.1.1 重庆市汽车制造业概况 |
| 3.1.2 重庆市汽车制造业的主要特征 |
| 3.2 重庆市汽车制造业竞争力评价 |
| 3.2.1 汽车制造业竞争力评价指标体系构建 |
| 3.2.2 重庆市汽车制造业竞争力评价实证分析过程 |
| 3.2.3 实证分析结论 |
| 4 重庆市汽车制造业竞争力影响因素分析 |
| 4.1 生产要素 |
| 4.1.1 人力资源 |
| 4.1.2 技术要素 |
| 4.1.3 资本要素 |
| 4.1.4 区位条件 |
| 4.2 需求条件 |
| 4.3 相关和支持性产业 |
| 4.3.1 基本情况 |
| 4.3.2 生产性服务业投入 |
| 4.4 企业战略和组织结构 |
| 4.5 机遇 |
| 4.6 政府 |
| 5 重庆市汽车制造业的SWOT分析 |
| 5.1 重庆市汽车制造业面临的机遇 |
| 5.1.1 国际物流通道畅通 |
| 5.1.2 经贸合作渠道众多 |
| 5.1.3 本地平台建设完成 |
| 5.1.4 沿海产业转移规划 |
| 5.1.5 沿线消费需求旺盛 |
| 5.2 重庆市汽车制造业面临的威胁 |
| 5.2.1 投资运营风险 |
| 5.2.2 国内竞争压力 |
| 5.2.3 发达国家冲击 |
| 5.2.4 市场挤占风险 |
| 5.2.5 产品结构变化 |
| 5.2.6 新竞争者出现 |
| 5.3 重庆市汽车制造业的优势 |
| 5.3.1 配套资源完善 |
| 5.3.2 结构板块齐全 |
| 5.3.3 新兴产业众多 |
| 5.3.4 汽车物流支持 |
| 5.3.5 房地产业稳健 |
| 5.4 重庆市汽车制造业的劣势 |
| 5.4.1 产品结构调整滞后 |
| 5.4.2 整零发展不平衡 |
| 5.4.3 汽车销售逐步弱化 |
| 5.4.4 汽车金融发展不足 |
| 6 重庆市汽车制造业竞争力提升的对策建议 |
| 6.1 逐步扩大全市整体支持力度 |
| 6.1.1 加快产业转型,提升整体水平 |
| 6.1.2 强化产业集聚,促进自身发展 |
| 6.1.3 巩固产业资本,扩大市场份额 |
| 6.1.4 保持产业优势,提升经济效率 |
| 6.1.5 发挥政策优势,把控产业风险 |
| 6.2 进一步增强生产性服务业的保障功能 |
| 6.2.1 打造综合汽车城 |
| 6.2.2 整合汽车物流业 |
| 6.2.3 汽车销售变革 |
| 6.2.4 打造汽车金融港 |
| 6.3 积极推动企业实施战略调整 |
| 6.3.1 巩固并扩大市场规模 |
| 6.3.2 强化自主品牌建设 |
| 6.3.3 聚焦新能源汽车发展 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文及取得的研究成果 |
（8）我国地方高校“省部共建”政策运行研究 ——以G大学为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究缘起 |
| 一、基于对我国高等教育管理体制改革的关注 |
| 二、基于“省部共建”政策对我国高校发展的影响 |
| 三、基于论文研究者的工作经历与研究旨趣 |
| 第二节 研究意义 |
| 一、理论价值 |
| 二、实践意义 |
| 第三节 文献综述 |
| 一、公共政策过程 |
| 二、高等教育管理体制改革研究 |
| 三、地方高校“省部共建”研究 |
| 四、教育政策运行研究 |
| 五、文献述评 |
| 第四节 核心概念 |
| 一、教育政策 |
| 二、高等教育管理体制 |
| 三、省部共建 |
| 四、政策运行 |
| 第五节 研究方法与研究内容 |
| 一、研究方法 |
| 二、研究内容 |
| 本章小结 |
| 第二章 我国地方高校“省部共建”政策的确立与发展 |
| 第一节 我国地方高校“省部共建”政策确立的背景 |
| 一、政治背景:政府机构改革 |
| 二、经济背景:社会主义市场经济体制改革 |
| 三、教育背景:高等教育管理体制改革 |
| 第二节 我国地方高校“省部共建”政策的演进 |
| 一、地方高校“省部共建”的萌生与兴起(2004-2007) |
| 二、地方高校“省部共建”的发展与探索(2008-2011) |
| 三、地方高校“省部共建”的调整与深化(2012-至今) |
| 第三节 我国地方高校“省部共建”政策的主体 |
| 第四节 我国地方高校“省部共建”政策的特点 |
| 一、“省部共建”主体的多元化 |
| 二、“省部共建”布局的区域性 |
| 三、“省部共建”内容的全面性 |
| 四、“省部共建”府际关系的协同性 |
| 本章小结 |
| 第三章 G大学“省部共建”的基础与过程 |
| 第一节 G大学“省部共建”的办学基础 |
| 一、G大学经历的四次组织转型 |
| 二、G大学组织转型发生的变化 |
| 第二节 G大学“省部共建”的政策环境 |
| 一、国家的宏观政策:科教兴国与高等教育强国 |
| 二、浙江的区域政策:科教兴省与高等教育强省 |
| 第三节 G大学“省部共建”战略的确立 |
| 一、“四校合并”:G大学“省部共建”的外生变量 |
| 二、“抓质量,建名校”:G大学“省部共建”的内生变量 |
| 第四节 G大学“省部共建”确立的过程 |
| 一、G大学-浙江省政府的良性互动:G大学“省部共建”的前提 |
| 二、教育部-浙江省的互动协商:G大学“省部共建”的关键 |
| 本章小结 |
| 第四章 G大学“省部共建”政策的成效分析 |
| 第一节 “省部共建”提升了G大学的“身份” |
| 一、大学身份:内涵与意义 |
| 二、“省部共建”:进一步巩固了G大学省属高校“排头兵”的地位 |
| 三、“省部共建”:G大学由“地方军”走向“国家队” |
| 第二节 “省部共建”更新了G大学的办学理念 |
| 一、“省部共建”进一步明确了G大学的办学定位 |
| 二、“省部共建”实现了G大学发展主线的转移 |
| 三、“省部共建”使G大学确立了“以服务为宗旨,在贡献中发展”的方向 |
| 第三节 “省部共建”提高了G大学的学术水平 |
| 一、“省部共建”丰富了G大学的学术资源 |
| 二、“省部共建”提升了G大学的学术序位 |
| 三、“省部共建”促进了G大学核心指标的跨越发展 |
| 本章小结 |
| 第五章 G大学“省部共建”政策的执行差距 |
| 第一节 G大学“省部共建”办学经费政策的执行差距 |
| 一、中央政府模棱两可的“省部共建”经费支持政策 |
| 二、浙江省政府模棱两可的“省部共建”经费支持政策 |
| 第二节 G大学“省部共建”对口支持与合作的执行差距 |
| 一、“完整”的“省部共建”对口支持与合作形式 |
| 二、“权宜”的“省部共建”对口支持与合作内容 |
| 三、“打折”的“省部共建”对口支持与合作过程 |
| 第三节 G大学“省部共建”机构设置的执行差距 |
| 一、“省部共建”工作机构的设置:非独立性与附属性 |
| 二、“省部共建”工作机构的职能:象征性与符号性 |
| 三、“省部共建”工作机构的人员:非专业性与兼职性 |
| 本章小结 |
| 第六章 完善我国地方高校“省部共建”政策的思考 |
| 第一节 “省部共建”:我国地方高等教育治理的重要探索 |
| 一、地方高校“省部共建”政策的渐进演进:均衡配置优质高等教育资源的制度安排 |
| 二、地方高校“省部共建”政策的成效:高等教育管理体制改革的一个重要探索 |
| 三、地方高校“省部共建”政策的执行差距:结果的差距与行动的偏离 |
| 第二节 完善我国地方高校“省部共建”政策的思考 |
| 一、中央政府:加强“省部共建”的顶层设计 |
| 二、省级政府:强化“省部共建”的主体责任 |
| 三、地方高校:增强“省部共建”的办学自觉 |
| 参考文献 |
| 附录A: 浙江省人民政府教育部共建G大学协议书 |
| 附录B: 受访对象一览表 |
| 附录C: G大学“省部共建”政策运行访谈提纲 |
| 在读期间取得的相关科研成果 |
| 有志有力有物相之——一位山里放牛娃的博士学位论文后记 |
（10）中部地区汽车产业结构优化研究（论文提纲范文）
| 论文创新点 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外相关研究综述 |
| 一、中国经济发展新常态的研究综述 |
| 二、国内外关于产业结构优化的研究综述 |
| 第三节 研究思路、内容、方法、创新点和不足 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究框架和主要内容 |
| 三、研究方法 |
| 四、创新与不足 |
| 第二章 汽车产业结构优化的相关概念及研究的相关理论 |
| 第一节 汽车产业结构优化的相关概念 |
| 一、产业与产业结构 |
| 二、汽车产业结构优化 |
| 第二节 中部地区汽车产业结构优化的相关理论 |
| 一、产业发展理论 |
| 二、创新理论 |
| 三、优势理论 |
| 四、新结构经济学理论 |
| 五、低碳经济理论 |
| 第三章 汽车产业结构优化的国际经验及其启示 |
| 第一节 美国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、美国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、美国汽车产业结构优化的启示 |
| 第二节 德国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、德国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、德国汽车产业结构优化的启示 |
| 第三节 日本汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、日本汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、日本汽车产业结构优化的启示 |
| 第四节 韩国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、韩国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、韩国汽车产业结构优化的启示 |
| 第四章 中国汽车产业发展的作用、现状和特征 |
| 第一节 中国汽车产业的地位和作用 |
| 一、中国汽车产业的地位 |
| 二、中国汽车产业的作用 |
| 第二节 中国汽车产业发展的历程与现状 |
| 一、中国汽车产业的发展历程 |
| 二、中国汽车产业的发展现状 |
| 三、中国汽车产业的结构现状 |
| 第三节 新常态下中国汽车产业发展的主要特征 |
| 一、个性化和多样化的汽车消费渐成主流 |
| 二、新的投资机会大量涌现 |
| 三、大规模“走出去”和“优进优出”并举 |
| 四、产能过剩和产业集聚并存 |
| 五、科技创新成为发展新引擎 |
| 六、市场化程度进一步提高 |
| 七、资源环境的硬约束不断加剧 |
| 八、各种隐性风险正逐步显现 |
| 九、资源配置模式更多依靠市场和法治 |
| 第五章 中部地区汽车产业结构的现状、问题与原因 |
| 第一节 中部地区汽车产业发展的总体分析 |
| 一、产业集群发展 |
| 二、区域合作发展 |
| 三、龙头企业发展 |
| 第二节 中部六省汽车产业结构的具体分析 |
| 一、湖北省汽车产业结构 |
| 二、安徽省汽车产业结构 |
| 三、湖南省汽车产业结构 |
| 四、河南省汽车产业结构 |
| 五、江西省汽车产业结构 |
| 六、山西省汽车产业结构 |
| 第三节 中部地区汽车产业集聚度比较分析 |
| 一、计量方法与数据说明 |
| 二、计量结果的分区域分析 |
| 第四节 中部地区汽车产业结构存在的问题 |
| 一、产业大而不强且产能有结构性过剩的风险 |
| 二、产业国际化程度不高 |
| 三、产业集聚度偏低 |
| 四、科技创新能力较弱 |
| 五、产品结构不适应市场需求 |
| 六、新能源汽车的发展远不及预期 |
| 七、零部件产业与整车产业的发展不协调 |
| 第五节 中部地区汽车产业结构存在问题的原因 |
| 一、创新驱动力不足 |
| 二、国家汽车产业政策的原因 |
| 三、产业宏观调控手段的原因 |
| 四、中部地区地方壁垒 |
| 五、重“整”轻“零”思想观念 |
| 六、中部地区汽车企业自身的原因 |
| 第六章 新常态下中部地区汽车产业结构优化目标 |
| 第一节 新常态的基本理论 |
| 一、新常态理论的提出 |
| 二、新常态理论的内涵 |
| 三、新常态理论与产业结构优化 |
| 第二节 新常态下中部地区汽车产业结构优化的目标 |
| 一、合理化 |
| 二、高度化 |
| 三、国际化 |
| 四、低碳化 |
| 五、服务化 |
| 六、智能化 |
| 第三节 各区域汽车产业结构多目标优化模型的测度 |
| 一、多目标优化模型的构建 |
| 二、多目标优化模型的量化分析 |
| 第七章 新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策建议 |
| 第一节 国家层面的对策建议 |
| 一、进一步健全促进产业结构优化的法律法规 |
| 二、充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用 |
| 三、更好发挥有为政府的作用 |
| 第二节 产业层面的对策建议 |
| 一、以科技创新引领汽车产业结构优化 |
| 二、进一步加强中部地区汽车产业的集聚 |
| 三、理顺零整关系促进产业结构合理化 |
| 四、利用互联网+、大数据等促进产业智能化发展 |
| 五、发挥人力资本在产业结构调整中的关键作用 |
| 第三节 区域层面的对策建议 |
| 一、抓住“一带一路”战略契机促进产业结构国际化 |
| 二、加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 后记 |
四、山东要做汽车零部件工业强省（论文参考文献）
- [1]我国轿车产业政策及成效研究（1978年-2001年）[D]. 胡志豪. 山西大学, 2021
- [2]产业越冷，越要蓄积向上的能量——2019中国（日照）汽车产业高质量发展高峰论坛综[J]. 刘长杰,耿瑞蝶. 中国发展观察, 2020(Z1)
- [3]江苏产业集群竞争力提升的政府公共政策研究[D]. 赵娟. 东南大学, 2019(01)
- [4]中国汽车产业核心技术突破路径与机制研究[D]. 孟东晖. 清华大学, 2019(02)
- [5]承接产业转移下四川省重点产业与物流系统协同发展研究[D]. 贺玉德. 西南交通大学, 2018(04)
- [6]上海汽车产业竞争力及其影响因素研究 ——基于京津沪渝的比较分析[D]. 栾雨慧. 华东师范大学, 2018(01)
- [7]重庆市汽车制造业竞争力的现状及提升对策研究[D]. 司书姗. 重庆理工大学, 2018(11)
- [8]我国地方高校“省部共建”政策运行研究 ——以G大学为例[D]. 徐吉洪. 南京师范大学, 2017(05)
- [9]“山东制造”的2025[J]. 麦岚. 齐鲁周刊, 2016(14)
- [10]中部地区汽车产业结构优化研究[D]. 李永康. 武汉大学, 2015(01)