一、韩强制推广天然气公交车（论文文献综述）
夏崇铭[1]（2019）在《“后青奥”时期南京市大气污染治理问题与对策研究》文中提出伴随着我国社会与经济的快速发展,大气污染的治理形势异常严峻,已经成为我国当前重要的社会问题。空气质量良好的常态化是社会的长期需求。2014年,南京成功举办“青奥会”,在这期间,南京的大气环境得到了大幅改善,这证明南京有能力对大气污染进行有效治理。本文通过分析与对比南京市在“青奥会”期间和“青奥会”之后采取的大气治理实践和空气质量的变化,重点就大气污染治理的治理主体、治理制度、治理成效三个要素进行研究,发现在大气污染治理过程中,存在着大气污染治理主要源出政府行为、民间主体参与相对有限、企业更多是行政服从的情况。分析发现,“青奥会”之后南京的大气污染治理,存在三个关键性问题,一是大气污染面广量大,二是大气污染主要污染物来源问题难以解决,三是在政府重点跟进的情况下,会出现短暂性良好空气状况,治理成效容易出现反复。究其原因,主要是目前尚未能激发社会各个不同主体的积极参与,也未能妥善解决经济发展与环境改善之间的矛盾,更没有形成联动治理的系统化环境治理方案。大气污染治理具有高度系统性和综合性,是一项长期工程。南京市在“后青奥”时期还须通过强化源头治理、构建多主体参与的协同治理机制、健全法律法规和长效政策体系、建立联防联治的常态化机制这四个方面完善优化大气污染治理。
厦门市人民政府节约能源办公室,厦门市经济和信息化局[2]（2018）在《厦门市:工业、交通、建筑、公共机构等领域节能工作成效显着》文中研究指明去年,厦门市节能基础性工作扎实,许多工作走在了全福建省乃至全国的前列,工作成效处于福建省领先水平。主要体现在积极完善节能制度体系,全面开展节能监察,严格执行固定资产投资项目节能评审制度,重视对重点用能单位和用能设备的管理,公共机构节能工作走在全国前列。此外,厦门市建筑节能领域的绿色建筑改造、交通节能领域的新能源汽车推广均位列福建省第一。今年,厦门市节能工作将继续聚焦工业、交通、建筑、公共机构等重点领域,攻坚克难,守护绿水青山。
郭随磊[3]（2018）在《我国新能源汽车产业政策工具选择研究》文中提出作为“十三五”国家战略性新兴产业发展规划中政府高度重视的产业之一,我国对新能源汽车产业的系统支持已经有近20年的时间。在推动新能源汽车产业发展过程中,政策工具选择不合理、与产业政策转型趋势相悖的问题比较严重。对于政策工具理论来说,其重要地位与其受关注不够之间的矛盾突出。在这样的现实和理论背景下,有必要在深化政策工具理论研究基础上,对我国新能源汽车政策工具选择现实进行分析,找出相应的选择优化方案。对新能源汽车产业政策工具选择进行研究,需要以一定的理论作指导。“新治理”理论把行政管理或公共政策的分析单位转变到实现公共目标的工具,同时强调组织网络、公私合作、协商说服方法和赋权技能对公共问题解决的重要意义,与我国当前的治理环境相适应。“新治理”理论为我们进行政策工具分类、设定政策工具选择标准以及明确政策工具选择过程具有启发意义,可以作为构建政策工具选择分析框架的理论基础。就工具分类而言,把政策工具分为管制、激励、能力建构、系统改进四类,既与当今网络治理背景相适应也符合新能源汽车产业政策研究的需要。四种类型政策工具选择分别以规则安排、公共物品财政购买、科技创新支持、公共物品供给体系优化作为其核心机制。就政策工具选择标准而言,公益性、科学性、体制适应性、易管理性是研究者最为重视的,也是最有系统性的标准。就政策工具选择过程而言,结合新治理范式及其他学者的研究,可以把政策工具选择过程划分为政策工具选择现状分析、政策工具选择现状评价及政策工具选择优化三个阶段。以政策工具分类、政策工具选择标准、政策工具选择过程为核心要素的政策工具选择分析框架,构成了本文对新能源汽车产业政策工具选择进行研究的逻辑基础。2001年以来,我国新能源汽车产业政策工具选择可划分为研发推动、消费推广、系统支持三个历史时期,比较全面的涉及了管制、激励、能力建构、系统改进工具。近二十年来的政策工具选择具有服从政策规划目标、被关键事件推动、受体制改革影响以及更加依赖多元合作的特点,并且在基础研发、产销量、商业模式创新上取得了一定成果。在回答我国新能源汽车产业政策工具选择是否具有合理性问题方面,本文的结论建立在运用扎根理论的方法进行案例分析基础上。在对16个新能源汽车产业政策工具选择相关典型事件或过程进行事实描述、特征总结之后,采取三级编码分析的方式,分别回答管制、激励、能力建构、系统改进工具选择是否符合公益性、科学性、适应性、易管理性标准。并通过逻辑一致性检查、进一步诠释论证等措施增加结论的可靠性。通过应然与实然状态对比,可以总结我国新能源汽车产业政策工具选择的合理之处:在公益性上,科技参与渠道的拓展确保了能力构建工具选择的公益性;在科学性上,通过政策研究、实验,科技信息共享互评等增加了激励工具、能力建构工具选择的科学性;在体制适应性上,通过与经济社会体制改革相适应,减少了管制工具、系统改进工具选择与制度环境的可能冲突;在易管理性,通过职能互补合作关系建立,增加了能力建构工具选择的有效性。与此同时,我国新能源汽车产业政策工具选择也呈现一定的问题。在公益性上,由于缺少公益性、有效性评估,缺少参与机制、有效性保障机制构建,导致管制、激励、系统改进工具选择偏离公共利益;在科学性上,由于认识视角狭隘、对社会风险认识的片面性,导致管制及系统改进工具选择脱离实际情况;在体制适应性上,由于市场监管制度不完善、科技体制结构-功能紊乱导致政府在相关职能上缺位和越位;在易管理性上,由于忽视管制与被管制者、给予激励者与接受激励者、不同职能承担者合作关系的建立,导致相关行动者在相应问题解决上不合作。我国新能源汽车产业政策工具选择的优化,应该针对政策工具选择问题的成因,确保工具选择的公益导向、增加工具选择的科学性、拓展工具选择的合理制度空间、建立工具选择所依赖的有效合作关系。本文的创新主要包括四个方面。第一,以新治理范式为理论基础构建了我国新能源汽车产业政策工具选择分析框架。该框架主要包括产业政策工具选择现状分析、依据标准进行工具选择评价、政策工具选择优化三阶段的过程机制。第二,设计了我国新能源汽车产业政策工具选择评价方案。本文以政策工具选择这一决策过程核心阶段为切入点,结合政策工具选择公益性、科学性、体制适应性、易管理性的应然性标准,新能源汽车管制、激励、能力建构、系用改进工具选择的实然状态,提出一种政策工具选择评价方案。第三,指出我国新能源汽车产业政策工具选择优化的关键在于理顺中央和地方政府之间的关系。以往提出的产业政策工具选择优化方案要么具有片面性,要么缺乏相关事实依据。本文既通过提出地方政府行为的双重激励模型论证中央和地方不合作的风险点,又通过多个案例从事实上证明中央和地方零和博弈是政策工具选择不合理的最主要原因。第四,提出我国治理背景下的政策工具选择策略。不管是理论上还是实践上,把治理理论和政策工具理论融合具有一定必然性,但是网络治理背景下政策工具选择策略的研究还不多见。本文既通过新能源汽车产业政策工具选择的经验事实述说“新治理”理论,又提出网络治理背景下政策工具选择的应然性标准,试图超越个案提出治理背景下具有启发性的政策工具选择策略。
云南省人民政府[4]（2017）在《云南省人民政府关于加强节能降耗与资源综合利用工作推进生态文明建设的实施意见》文中提出1总体要求及主要目标1.1总体要求深入贯彻落实党的十八大和十八届三中、四中、五中、六中全会精神,全面贯彻落实习近平总书记考察云南重要讲话及省第十次党代会精神,坚持节约资源的基本国策,牢固树立和践行创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念,统筹处理好资源节约与经济社会发展的关系,综合运用市场、法律、经济、标准等手段,强化目标责任落实,全面加强各领域节能降耗与资源综合利用工作,不断提高能源资源利用效率和效益,确保实
邬尚霖[5]（2016）在《低碳导向下的广州地区城市设计策略研究》文中进行了进一步梳理进入21世纪,全球气候变化已成为当今全世界面临的重大挑战之一。城市是人类活动和能源消耗的主要场所,也是控制温室气体排放、实施减缓策略的关键,以气候友好为导向的低碳城市发展模式成为城市规划设计的新议题。本文采取定量研究和定性研究相结合的方式,立足于街区尺度,为构建气候友好型的空间环境提供优化策略。本文对低碳城市机理性研究和机制性研究进行梳理,对国内外的低碳实践项目进行解析。根据碳排放计算方法,对广州建筑、交通、工业部门及整体碳排放情况进行统计和低碳情景模拟,认识到仅依靠推广建筑节能技术、控制小汽车数量等措施难以实现建筑部门和交通部门的碳减排。因此,提出以优化微气候、加强土地与交通契合度来实现碳减排的城市设计思路。立足于街区层面的空间设计要素——土地开发强度、城市街道、公共设施,遵循“设计要素——碳排放规律——空间设计优化策略”的研究思路,搭建系统性研究框架。基于土地开发强度的低碳设计策略研究中,以热环境模拟软件DUTE验证土地开发强度变化对微气候的影响,结合热环境、风环境、日照间距等气候要素限制,提出优先提高容积率、提高首层架空率、利用方位通道保证日照等设计策略。从高强度开发和低碳交通的互动反馈作用入手,提出结合公共交通实现密度分区、多层次多类型多时间段的功能混合等设计策略。基于城市街道的低碳设计策略研究中,利用微气候模拟软件ENVI-met验证街道形态对微气候的影响,剖析街谷宽度、建筑高度、建筑面宽的影响规律,提出根据不同等级道路选择高宽比、增加街道两侧通风廊道、综合措施协同作用等设计策略。探讨低碳导向下路网密度、街区尺度的适宜规模,统计对比国内6个低碳生态城的路网密度,针对低碳生态城中显现出的问题,提出控制街道宽度、缩窄街道交叉口、加强界面互动等街道设计策略。基于公共设施的低碳设计策略研究中,利用ENVI-met验证公共空间布局对微气候的影响,基于整体性、有效性、开放性原则,通过空间补偿争取公共空间、建筑与公共空间协同作用等设计策略实现开放集中式的公共空间布局。统计广州地铁1号线和4号线站点周边公共设施分布情况,以加强公共设施与大运量交通的耦合性为目的,提出结合公交站点分级布置公共设施、根据功能定位调整公共设施组成结构、调整公共设施建设时序等设计策略。通过土地开发强度、城市街道、公共设施三方面的城市设计策略,促进建筑部门和交通部门碳减排,形成以广州为实证对象的低碳城市设计策略研究。
闫笑炜[6]（2015）在《京津冀“煤改电”解码》文中研究表明密集的政策利好和电源问题的解决,让"煤改电"在经过十余年的发酵后正式拉开序幕。不过农村和工业领域"煤改电"冰火两重天的境遇,为我们解码了其背后的艰难。从2001年诞生至今,京津冀地区"煤改电"的利好从没有像最近一段时间这样密集。首先是北京市政府不久前对农村地区"煤改电"政策的修订。其次,河北省政府着手编制的《张家口20182022年清洁空气行动计划》中,明确规定了2022年张家口空气质量优良天数达到90%,以上。"煤
罗艳托,张哲[7]（2015）在《替代燃料:将选择权交给市场》文中提出我国替代燃料的发展关键是让市场发挥资源配置的决定性作用,将选择权交还给消费者。2014年,受以美国为首的非OPEC国家和以沙特为首的OPEC国家原油增产的影响,全球供大于求,导致油价一路下滑。从去年6月至今,油价跌幅已过半,目前一桶布伦特原油（原油行业的全球标准油品等级）价格不到50美元。预计2015年全球石油市场仍延续供需过剩的态势,油价同比小幅回落,进入阶段性低位时期。全球石油供需过剩、国际油价步入低位时期、国内汽柴油价格罕见"十二连跌",也在不断的考问着替代燃料发展的趋势和发展速度以及调和油行业的发展前景。
李彬[8]（2014）在《北京市低碳能源综合评价模型与2030年能源战略研究》文中进行了进一步梳理由人为温室气体排放所引起的全球气候变化问题日益引起国际社会的广泛关注，而能源消耗则是其中最关键的因素，因此如何尽快开发出高效能源新技术并加快应用，降低能源领域的温室气体排放已成了世界各国的重要政策着力点，许多国家和地区已经为此设定了中长期的发展和减排目标，展开低碳能源行动。北京市作为拥有两千多万人口的特大型城市，是我国的政治、经济、文化中心，社会经济发展程度高于全国平均水平，其发展路径和模式对其他地区乃至全国都有相当的影响力，在目前快速发展的时期，北京市尽管已经较好的完成了国家设定的二氧化碳和节能指标，但较低水平的能源利用技术和对化石能源的高度依赖不仅导致温室气体排放量绝对值的持续增加，而且使大气环境也受到了严重影响，PM2.5等有害颗粒物排放也在持续增加，严重影响了首都城市功能和居民身体健康,因此迫切需要找出一条城市低碳能源的发展路径实现可持续发展。具体研究方法上，在对北京经济能源环境现状和国际主流能源系统分析模型详细研究的基础上，针对北京市在现阶段要实现应对气候变化、解决大气污染控制和能源安全的多重目标，充分考虑能源环境新技术的应用和创新对于发展质量的提升的作用，建立IPAC-Beijing模型能源技术经济数据库，利用C++BULIDER语言、GAMS语言和IPAC模型框架开发了IPAC-Beijing模型，提出了理性预期的情景分析法，并以2005年为基年利用模型计算出了三种情景下的北京市优化能源结构改善大气环境质量的发展路径，给出了2030年的低碳能源发展目标和政策建议，同时为国内其他省市在制定相关政策时提供了定量理论分析支撑。研究最后提出，在强力政策驱动情景下，北京市在2030年的能源消费总量可以控制在1.1亿吨标准煤，其中2025年可达到1.4亿吨左右的峰值，温室气体排放达到230万吨，下降到2020年的水平，大气污染水平也将大幅度降低。主要的政策建议是政府应该全面构建基于最先进技术的能源体系，彻底取消终端领域的燃煤，促进天然气高效燃烧技术和新能源的应用，争取使北京市的用能效率在2020年到2030年期间达到国际领先水平，新能源和可再生能源在能源消费中的比例达到10%，其中城市太阳能光热和工商业分布式光伏屋顶电站应大力发展，浅层地温能和污水源热泵技术应该是发展的重点，新能源汽车和生物燃油研发技术也应是政府政策的着力点。此外，北京市应进一步明确首都城市功能定位，明确产业发展负面清单，确立企业技术创新主体地位，积极发展以高新技术为主的低碳产业，在全社会积极营造绿色发展可持续发展的良好社会氛围。
马骏,施娱,佟江桥[9]（2013）在《PM2.5减排须有“顶层设计”和量化方案》文中指出如何有效治理空气污染已成为我国政府面临的最大挑战之一。环保部亦已宣布,力争于2030年前全国所有城市达到空气质量二级标准,这意味着城市PM2.5年均水平届时必须降至30。本研究建立了第一个PM2.5定量模型。以此模型,我们首先评估了目前的煤炭、汽车等产业趋势和交通运输规划与PM2.5减排目标的不可兼容性。结果表明,若现行政策不变,我国将无法在2030年达到PM2.5的减排目标。根据一系列模拟,我们提出,为了达到减排目标,政策必须大变以达到如下新的结构调整目标:煤炭消费量需要在2016年见顶;吨煤污染排放在未来18年中需降低约70%;每辆汽车平均污染排放降低约80%;清洁能源占能源消费的比重需从目前的13%大幅提高到2020年的27%和2030年的46%;乘用车保有量的增速应该从过去年均20%大幅降低至单位数增长;在未来8年内将铁路里程提高60%,将地铁总里程提高4倍。为了推动这些结构变化,需要采取大幅提高煤炭资源税和排污费、引入汽车牌照拍卖制度等改革措施。此外,本研究还量化了上述政策对经济发展、财政赤字以及价格水平的影响,发现其影响是可控的。在行业层面,新的政策组合将显着利好天然气、核电、水电、风电、太阳能、环保、铁路以及相关设备制造业。
卢婧[10]（2013）在《中国低碳城市建设的经济学探索》文中进行了进一步梳理20世纪下半叶，随着世界范围内发达国家城市化进程的加快，城市交通、建筑、生产与消费等领域消耗的化石能源数量陡然增多，排放的温室气体数量日益加大，城市热岛效应加剧，诱发全球变暖，引发极端气候灾害，已经严重危及人类生存安全与发展安全。灾害来袭，任何国家都不能幸免，也不能独善其身。中国做为发展中国家，应对气候灾害的能力还较弱，且时逢城市化发展中期，不可避免地面临着高碳发展的生态环境陷阱。在各国纷纷减少温室气体排放，实现发展与保护并重，促进城市发展低碳化转型的浪潮中，中国转变城市发展方式，建设低碳城市，实现既促进低碳经济发展又保障城市发展安全双重目标势在必行。因而，从经济学角度深入研究低碳城市发展问题，是理论界与实践界跨越生态环境陷阱的战略性课题，具有重大理论意义与实践价值。本文在梳理国内外文献、在最新研究成果的有益启发下，从经济学角度对中国低碳城市进行深入探索，形成结构比较严谨的逻辑体系。本文由八章构成。主要内容是：（1）第一章导论。阐述从经济学角度研究中国发展低碳城市的背景及意义；对国内外研究成果进行系统梳理与评述；简要介绍课题研究的主要内容、框架结构、研究方法及可能的创新之处。（2）第二章低碳城市的理论基础。明晰低碳城市的内涵，阐述低碳城市的经济理论基础；构建低碳城市的度量指标。（3）第三章城市低碳交通。阐明城市低碳交通的内涵；对中国当前城市交通现状进行分析；借鉴国外先进经验和启示，构建中国城市低碳交通的实现模式。（4）第四章城市低碳能源。在阐明城市低碳能源理论基础上，对国内外城市低碳能源的开发与利用进行借鉴研究，构建符合中国国情的城市低碳能源利用的实现模式。（5）第五章城市低碳建筑。阐释城市低碳建筑的内涵与相关理论；借鉴发达国家低碳建筑的经验；结合国情设计低碳建筑的激励机制，构建中国低碳建筑的实现模式。（6）第六章城市低碳生产。明晰城市低碳生产的基本理论；借鉴发达国家城市低碳生产的成熟经验；提出中国城市低碳生产的5R原则，构建中国城市低碳生产的实现模式。（7）第七章城市低碳消费。界定城市低碳消费的含义、特征、影响因素及经济效应与生态意义；借鉴发达国家城市低碳消费的经验与有益启示；提出低碳消费的5S原则；在此基础上，构建城市低碳消费的实现模式；设计低碳消费的激励机制。（8）第八章低碳城市的机制设计与对策选择。从财政、金融及行政、法律等方面进行促进低碳城市的机制设计；提出了征收碳税、投资津贴等应对对策。本文拟实现的创新点主要是：其一，从经济学角度，明晰了城市低碳消费、生产、交通、建筑及能源的内涵，影响因素及外溢效应，拟实现低碳城市的经济理论创新。其二，提出具有可操作性的城市低碳建筑实现模式，强调重要低碳公共建筑实行政府主导管理模式，一般低碳公共建筑实行政府调控模式，低碳商品房实行市场调节模式，拟实现实践层面的创新。最后，从经济学角度研究了低碳城市问题，构建严谨的逻辑分析体系，拟实现研究视角的创新。
二、韩强制推广天然气公交车（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、韩强制推广天然气公交车（论文提纲范文）
（1）“后青奥”时期南京市大气污染治理问题与对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题背景和意义 |
| (一)选题背景 |
| (二)选题意义 |
| 二、研究内容和研究方法 |
| (一)研究内容 |
| (二)研究方法 |
| 三、国内外相关研究综述 |
| (一)国外关于大气污染治理的研究 |
| (二)国内关于大气污染治理的研究 |
| 四、研究思路与写作框架 |
| (一)本文研究思路 |
| (二)本文写作框架 |
| 第一章 相关概念界定与理论基础 |
| 第一节 概念界定 |
| 一、大气污染 |
| 二、大气污染治理 |
| 第二节 理论基础 |
| 一、多中心治理与协同治理理论 |
| 二、资源依赖与资源稀缺理论 |
| 三、公共产品理论 |
| 第二章 “青奥会”前后南京市大气污染治理状况 |
| 第一节 “青奥会”期间南京市大气污染治理实践 |
| 一、实践措施 |
| 二、治理成效 |
| 第二节 “青奥会”后南京市大气污染治理实践分析 |
| 一、政府监管与社会参与 |
| 二、大气污染治理监管与执法 |
| 三、力图构建大气环境管控机制 |
| 第三节 “后青奥”时期南京市大气污染治理要素分析 |
| 一、治理主体分析 |
| 二、治理制度分析 |
| 三、治理成效分析 |
| 第三章 “后青奥”时期南京大气污染治理问题及原因分析 |
| 第一节 “后青奥”时期南京大气污染治理存在的问题 |
| 一、大气污染面广量大 |
| 二、大气污染源头治理困难 |
| 三、治理效果容易出现反弹 |
| 第二节 “后青奥”时期南京大气污染治理问题的原因分析 |
| 一、大气污染来源具备复杂性与多样性 |
| 二、治理主体存在单一性 |
| 三、运动式治理导致治理成效较低 |
| 四、缺乏联动治理的制度设计 |
| 第四章 国内外其他城市大气污染治理经验及启示 |
| 第一节 国内其他城市大气污染治理经验 |
| 一、北京大气污染治理经验 |
| 二、上海大气污染治理经验 |
| 三、广州大气污染治理经验 |
| 四、兰州大气污染治理经验 |
| 五、其它城市重大活动后期大气污染治理经验 |
| 第二节 国外城市大气污染治理经验 |
| 一、英国伦敦大气污染治理经验 |
| 二、美国洛杉矶大气污染治理经验 |
| 第三节 国内外其他城市大气污染治理的启示 |
| 第五章 “后青奥”时期南京市大气污染治理的对策 |
| 第一节 强化大气污染源头治理 |
| 一、优化生态空间布局 |
| 二、优化产业发展布局 |
| 三、优化能源消费结构 |
| 四、加强尾气和扬尘管控 |
| 第二节 构建多主体参与的协同治理机制 |
| 一、政府自身履职到位 |
| 二、强化企业主体责任 |
| 三、调动公众和社会组织的积极性 |
| 四、充分发挥媒体的作用 |
| 第三节 健全法律法规和长效政策体系 |
| 一、增强法律法规效力的延续性 |
| 二、着力用好环境经济政策 |
| 第四节 建立联防联治的常态化机制 |
| 一、开展各区联动治理 |
| 二、强化跨区域联防联治 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（2）厦门市:工业、交通、建筑、公共机构等领域节能工作成效显着（论文提纲范文）
| 2017年节能工作成绩显着 |
| 2018年聚焦重点领域打赢节能降耗攻坚战 |
（3）我国新能源汽车产业政策工具选择研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 关于政策工具理论的研究 |
| 1.2.2 关于新能源汽车产业政策的研究 |
| 1.2.3 关于新能源汽车产业政策工具选择的研究 |
| 1.2.4 对以往研究的评价 |
| 1.3 研究目标、方法与技术路线 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 1.4 研究思路、范畴与论文结构 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究范畴 |
| 1.4.3 论文结构 |
| 1.5 创新点 |
| 1.5.1 构建了我国新能源汽车产业政策工具选择分析框架 |
| 1.5.2 设计了我国新能源汽车产业政策工具选择评价方案 |
| 1.5.3 指出新能源汽车产业政策工具选择优化的关键在于理顺央地关系 |
| 1.5.4 提出我国治理背景下的政策工具选择策略 |
| 第2章 研究基础与分析框架 |
| 2.1 核心概念界定 |
| 2.1.1 新能源汽车 |
| 2.1.2 新能源汽车产业 |
| 2.1.3 产业政策 |
| 2.1.4 政策工具 |
| 2.1.5 政策工具选择 |
| 2.2 指导政策工具选择研究的“新治理”范式 |
| 2.2.1 “新治理”范式的提出 |
| 2.2.2 “新治理”范式的关键理念 |
| 2.2.3 “新治理”范式的启示 |
| 2.3 政策工具的类别 |
| 2.3.1 本文的分类方法 |
| 2.3.2 四类政策工具界定 |
| 2.3.3 政策工具的存在形态 |
| 2.4 政策工具选择分析框架构建 |
| 2.4.1 政策工具选择标准 |
| 2.4.2 政策工具选择过程 |
| 2.4.3 政策工具选择分析框架图 |
| 第3章 我国新能源汽车产业政策目标与政策工具选择演进 |
| 3.1 新能源汽车产业政策目标与行动者 |
| 3.1.1 产业政策目标 |
| 3.1.2 推动政策工具选择的行动者 |
| 3.1.3 主导政策工具选择变迁的央地关系 |
| 3.2 新能源汽车产业政策工具选择的历史演进 |
| 3.2.1 研发推动时期的新能源汽车产业政策工具选择(2001-2008) |
| 3.2.2 消费推广时期的新能源汽车产业政策工具选择(2009-2011) |
| 3.2.3 系统支持时期的新能源汽车产业政策工具选择(2012至今) |
| 3.3 新能源汽车产业政策工具选择调适的特点 |
| 3.3.1 服从政策规划目标 |
| 3.3.2 被关键事件推动 |
| 3.3.3 受体制改革影响 |
| 3.3.4 更加依赖多元合作 |
| 3.4 新能源汽车产业政策工具选择的积极效果 |
| 3.4.1 奠定了新能源汽车产业发展的研发基础 |
| 3.4.2 推动新能源汽车产销量位居世界前列 |
| 3.4.3 营造了新能源汽车商业模式创新的良好环境 |
| 第4章 我国新能源汽车产业政策工具选择案例分析 |
| 4.1 管制工具选择案例 |
| 4.1.1 案例1: 低速电动车“生死劫” |
| 4.1.2 案例2: 无充电设施衡水市的电动汽车强制使用 |
| 4.1.3 案例3: 新能源汽车技术标准研制职能转移试点 |
| 4.1.4 案例4: 新能源汽车准入中的地方保护 |
| 4.2 激励工具选择案例 |
| 4.2.1 案例5: 任性的新能源汽车补贴 |
| 4.2.2 案例6: 具有中国特色的“十城千辆”工程 |
| 4.2.3 案例7: 新能源汽车“骗补”事件 |
| 4.2.4 案例8: 争议中推行的新能源汽车地方补贴 |
| 4.3 能力建构工具选择案例 |
| 4.3.1 案例9: 影响新能源汽车技术政策的院士 |
| 4.3.2 案例10: “中国电动汽车百人会”的成立与运转 |
| 4.3.3 案例11: “三纵三横”“三纵三链”的研发布局与组织 |
| 4.3.4 案例12: 推动有效研发合作的新能源汽车产学研合作联盟 |
| 4.4 系统改进工具选择案例 |
| 4.4.1 案例13: 争议中趋于暗淡的“央企电动车产业联盟” |
| 4.4.2 案例14: 环保城市深圳的新能源汽车蓝图 |
| 4.4.3 案例15: 新能源汽车产业政策的“规划丛林” |
| 4.4.4 案例16: 吉姆西诉财政部案件 |
| 4.5 政策工具选择案例分析及总结 |
| 4.5.1 政策工具选择案例分析 |
| 4.5.2 政策工具选择案例总结 |
| 第5章 我国新能源汽车产业政策工具选择的合理性分析及问题呈现 |
| 5.1 政策工具选择的合理之处 |
| 5.1.1 科技参与渠道的拓展确保了能力建构工具的公益性 |
| 5.1.2 通过政策研究和实验增加了激励工具的合理性 |
| 5.1.3 通过科技信息共享与互评增加了能力构建工具的科学性 |
| 5.1.4 管制工具选择适应了公共服务外包改革的趋势 |
| 5.1.5 系统改进工具适应了经济社会体制改革的趋势 |
| 5.1.6 能力建构工具促进了职能互补性研发合作关系的建立 |
| 5.2 政策工具选择的问题呈现 |
| 5.2.1 偏离公共利益 |
| 5.2.2 脱离实际情况 |
| 5.2.3 政府职能缺位与越位 |
| 5.2.4 相关行动者不合作 |
| 第6章 我国新能源汽车产业政策工具选择问题的成因 |
| 6.1 政策工具选择的公共利益保障机制缺失 |
| 6.1.1 管制工具选择缺少公益性和有效性评估 |
| 6.1.2 激励工具选择缺少有效的评估及参与机制 |
| 6.1.3 系统改进工具选择缺少公益性保障机制 |
| 6.2 政策工具选择建立在不合理的认知基础上 |
| 6.2.1 管制工具选择的认识视角具有狭隘性 |
| 6.2.2 系统改进工具选择对社会风险认识具有片面性 |
| 6.3 政策工具选择所处的制度环境不良 |
| 6.3.1 激励工具选择所依赖的市场经济监管制度不完善 |
| 6.3.2 能力建构工具选择所依赖的科技体制结构-功能紊乱 |
| 6.4 政策工具选择忽视行动主体合作关系的建立 |
| 6.4.1 管制工具选择忽视管制与被管制者之间合作关系的建立 |
| 6.4.2 激励工具选择忽视了行动者合力的形成 |
| 6.4.3 系统改进工具选择忽略职能互补性合作关系的建立 |
| 第7章 我国新能源汽车产业政策工具选择的优化对策 |
| 7.1 确保政策工具选择的公益导向 |
| 7.1.1 使管制工具选择与社会目标和市场效率具有兼容性 |
| 7.1.2 建立激励工具选择的公共利益保障机制 |
| 7.1.3 确保系统改进工具选择能够维护社会整体利益 |
| 7.2 创造政策工具选择的科学认知条件 |
| 7.2.1 通过协商性管制奠定有效管制的认知基础 |
| 7.2.2 通过对社会风险全面认知进行有效系统改进 |
| 7.3 拓展政策工具选择的合理制度空间 |
| 7.3.1 通过完善市场经济监管制度增加激励工具的有效性 |
| 7.3.2 通过完善科技体制来实现研发资源的有效运用 |
| 7.4 建立政策工具选择所依赖的有效合作关系 |
| 7.4.1 通过增加管制诱因建立管制与被管制者的良性互动关系 |
| 7.4.2 建立激励工具所依赖的符合市场规则的互利合作关系 |
| 7.4.3 基于行动者意愿建立系统改进工具所依赖的有效合作 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 研究总结 |
| 8.1.1 新治理范式对于推进政策工具选择研究具有指导意义 |
| 8.1.2 新能源汽车产业政策工具选择应该符合多元标准 |
| 8.1.3 政策工具选择优化应该以理顺中央和地方关系为切入点 |
| 8.1.4 产业政策转型的关键在于政策工具的合理选择 |
| 8.2 研究展望 |
| 8.2.1 进一步拓展政策工具选择相关理论研究 |
| 8.2.2 对我国新能源汽车产业政策工具选择进行追踪研究 |
| 8.2.3 以政策工具选择为切入点探究适应市场经济的治理方式 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 攻读学位期间发表的论着及获奖情况 |
（4）云南省人民政府关于加强节能降耗与资源综合利用工作推进生态文明建设的实施意见（论文提纲范文）
| 1 总体要求及主要目标 |
| 1.1 总体要求 |
| 1.2 主要目标 |
| 2 全面推进重点领域节能降耗 |
| 3 加快产业绿色转型升级 |
| 4 加快推进资源综合利用和清洁生产 |
| 5 依法加强行业监管 |
| 6 加大工作支持力度 |
| 7 强化目标责任落实 |
| 8 进一步营造良好社会氛围 |
（5）低碳导向下的广州地区城市设计策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究缘起 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关概念界定 |
| 1.2.1 相关概念内涵解析 |
| 1.2.2 类似概念比较 |
| 1.3 国内外研究综述 |
| 1.3.1 温室气体编制和计量研究 |
| 1.3.2 低碳规划指标体系研究 |
| 1.3.3 碳排放与城市设计要素相关性研究 |
| 1.3.4 低碳设计策略研究 |
| 1.3.5 研究已有成果总结 |
| 1.3.6 研究不足之处 |
| 1.4 主要研究方法和研究内容 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.5 技术路线 |
| 第二章 低碳城市设计理论和方法 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 城市可持续发展理论 |
| 2.1.2 经济学理论 |
| 2.2 实践借鉴 |
| 2.2.1 国外低碳城市设计案例 |
| 2.2.2 国内低碳城市设计案例 |
| 2.2.3 经验借鉴与启示 |
| 2.3 研究视角 |
| 2.3.1 研究视角 |
| 2.3.2 研究尺度 |
| 2.3.3 研究要素 |
| 2.4 技术支撑 |
| 2.4.1 碳排放量计算 |
| 2.4.2 微气候模拟 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 广州低碳发展与现状 |
| 3.1 广州市碳排放情况 |
| 3.1.1 总体碳排放 |
| 3.1.2 居住建筑碳排放情况 |
| 3.1.3 交通碳排放情况 |
| 3.1.4 工业碳排放情况 |
| 3.1.5 小结 |
| 3.2 广州低碳发展工作 |
| 3.2.1 广东低碳试点工作 |
| 3.2.2 广州低碳发展工作 |
| 3.2.3 广州低碳发展的成效与困境 |
| 本章小结 |
| 第四章 广州地区低碳城市设计研究框架 |
| 4.1 低碳城市设计策略的研究思路 |
| 4.1.1 建筑碳排放的影响因素分析 |
| 4.1.2 城市设计对建筑碳排放的作用方式 |
| 4.1.3 交通碳排放的影响因素分析 |
| 4.1.4 城市设计对交通碳排放的作用方式 |
| 4.1.5 低碳设计策略的研究思路 |
| 4.2 低碳城市设计策略的研究要素 |
| 4.2.1 街区尺度下的空间设计要素 |
| 4.2.2 土地开发强度对碳排放的影响 |
| 4.2.3 城市街道对碳排放的影响 |
| 4.2.4 公共设施对碳排放的影响 |
| 4.3 城市设计层面的低碳参考指标 |
| 本章小结 |
| 第五章 基于土地开发强度的低碳城市设计策略研究 |
| 5.1 促进建筑减碳的土地开发策略 |
| 5.1.1 土地开发强度对街区微气候的影响 |
| 5.1.2 高强度土地开发下的气候限制要素 |
| 5.1.3 以优化微气候为导向的土地开发策略 |
| 5.2 促进交通减碳的土地开发策略 |
| 5.2.1 高强度土地开发对城市交通的影响 |
| 5.2.2 与交通运力相适应的土地开发策略 |
| 本章小结 |
| 第六章 基于城市街道的低碳城市设计策略研究 |
| 6.1 促进建筑减碳的街道设计策略 |
| 6.1.1 街谷高宽比对街区微气候的影响 |
| 6.1.2 街道形态对街区微气候的限制作用 |
| 6.1.3 以优化微气候为导向的街道设计策略 |
| 6.2 促进交通减碳的街道设计策略 |
| 6.2.1 路网密度和街区尺度的适宜规模 |
| 6.2.2 小尺度密路网的街道设计策略 |
| 本章小结 |
| 第七章 基于公共设施的低碳城市设计策略研究 |
| 7.1 促进建筑减碳的公共空间设计策略 |
| 7.1.1 公共空间布局对微气候的影响分析 |
| 7.1.2 开放集中公共空间的优化设计原则 |
| 7.1.3 开放集中公共空间的优化设计策略 |
| 7.2 促进交通减碳的公共设施设计策略 |
| 7.2.1 公共设施与大运量交通的耦合性分析 |
| 7.2.2 提高公共设施可达性的城市设计策略 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（6）京津冀“煤改电”解码（论文提纲范文）
| :补贴“下乡” |
| :工业用户困局 |
（8）北京市低碳能源综合评价模型与2030年能源战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的背景 |
| 1.1.1 国际主要国家和地区低碳发展现状 |
| 1.1.2 国内低碳能源发展现状 |
| 1.2 选题的目的和意义 |
| 1.3 本研究的主要工作内容 |
| 第2章 低碳能源政策研究有关方法分析 |
| 2.1 偏重经济的定性研究 |
| 2.1.1 环境库兹涅茨曲线方法 |
| 2.1.2 结构分解分析方法(SDA)的发展 |
| 2.1.3 低碳的可再生能源规划研究 |
| 2.2 能源经济综合模型的方法 |
| 2.2.1 自顶向下的模型 |
| 2.2.2 自底向上的模型 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 IPAC-BEIJING 模型的构建和实现 |
| 3.1 模型建立的主要思路 |
| 3.1.1 IPAC 模型开发框架 |
| 3.1.2 代数建模(GAMS)系统 |
| 3.2 IPAC-BEIJING 模型的构建 |
| 3.2.1 模型的目标函数 |
| 3.2.2 模型的技术演进约束 |
| 3.2.3 模型的误差修正及敏感性分析 |
| 3.3 IPAC-BEIJING 模型的实现 |
| 3.3.1 主要开发工具介绍 |
| 3.3.2 模型的实现 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 北京市低碳能源技术进步分析及数据库的建立 |
| 4.1 模型中的低碳技术 |
| 4.1.1 CO2捕集与封存技术 |
| 4.1.2 可再生能源利用技术 |
| 4.1.3 智能电网 |
| 4.1.4 新能源汽车 |
| 4.2 北京低碳能源数据库 |
| 4.2.1 数据库的数据表 |
| 4.2.2 数据库的结构与实现 |
| 4.3 数据库中的低碳能源工程案例 |
| 4.3.1 A 公司纯电动汽车充电站项目 |
| 4.3.2 B 公司煤改天然气锅炉房项目 |
| 4.3.3 C 公司光伏电站项目 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 情景的制定和分析 |
| 5.1 情景分析的理性预期方法 |
| 5.1.1 理性情景分析的理论基础 |
| 5.1.2 情景分析的步骤 |
| 5.2 北京市经济社会的现状分析 |
| 5.2.1 基本的经济社会现状 |
| 5.2.2 现状发展思路和指标 |
| 5.3 北京能源供需现状分析 |
| 5.3.1 能源供应 |
| 5.3.2 能源消费 |
| 5.3.3 能源发展目标 |
| 5.4 主要情景的设置 |
| 5.4.1 国际经验对北京的启示 |
| 5.4.2 宏观情景主要指标的设置 |
| 5.4.3 主要情景的描述 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 模型的计算与结果 |
| 6.1 IPAC –BEIJING 模型的运算 |
| 6.2 模型计算结果及分析 |
| 6.2.1 不同情景下能源消费总量和结构 |
| 6.2.2 不同情景下温室气体排放结果 |
| 6.2.3 不同情景政策的边际成本 |
| 6.3 本章小结 |
| 结论及政策建议 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间所发表的学术论文 |
| 致谢 |
（9）PM2.5减排须有“顶层设计”和量化方案（论文提纲范文）
| 一、PM2.5污染“危机” |
| 二、现行政策与减排目标不兼容 |
| 三、PM2.5治理模型 |
| 四、降低PM2.5的政策组合 |
| (一) 煤炭消费量须在2016年见顶 |
| (二) 通过煤炭清洁技术, 使单位煤耗排放降低约70% |
| (三) 清洁能源占总能源消费比重在2020年达到27% |
| 1. 天然气 |
| 2. 核能 |
| 3. 水电 |
| 4. 风能 |
| 5. 太阳能 |
| (四) 将2030年乘用车保有量控制在2.5亿辆 |
| (五) 将单位汽车每公里排放降低82% |
| (六) 在八年内将铁路里程提高约60%, 地铁总里程提高4倍 |
| (七) 财税等配套改革 |
| 1. 将煤炭资源税税率提高5—9倍。 |
| 2. 将二氧化硫和氮氧化物等排污费征收标准提高1—2倍。 |
| 3. 在主要城市实行汽车牌照拍卖制度, 在几年内将汽车保有量的年增长率降到单位数。 |
| 4. 几年内将政府对清洁能源的补贴占财政总支出的比重提高一倍。 |
| (八) 其他环保和行业类措施 |
| 五、对增长、财政和通胀的影响 |
| (一) 政策措施能够支持我国2013年到2030年GDP年均增速6.8% |
| (二) 对财政收支和赤字的影响 |
| (三) 每年推高CPI增速约0.1个百分点 |
（10）中国低碳城市建设的经济学探索（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献评述 |
| 1.2.1 对低碳城市含义的研究 |
| 1.2.2 有关低碳城市建设与发展的借鉴研究 |
| 1.2.3 对国内低碳城市建设实践的研究 |
| 1.3 主要内容与研究方法 |
| 1.3.1 主要内容 |
| 1.3.2 主要创新点 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 第2章 低碳城市的经济理论基础 |
| 2.1 低碳城市的内涵 |
| 2.1.1 城市的概念 |
| 2.1.2 低碳城市的概念 |
| 2.1.3 低碳城市的基本特征 |
| 2.2 低碳城市的经济学属性 |
| 2.2.1 包容性属性 |
| 2.2.2 市场与政府结合属性 |
| 2.2.3 效率与公平兼顾属性 |
| 2.3 低碳城市的经济理论基础 |
| 2.3.1 低碳经济理论 |
| 2.3.2 城市经济理论 |
| 2.3.3 结构经济理论 |
| 第3章 城市低碳消费 |
| 3.1 城市低碳消费理论 |
| 3.1.1 城市低碳消费内涵 |
| 3.1.2 城市低碳消费函数 |
| 3.1.3 低碳视角下的消费演进规律 |
| 3.2 国外城市低碳消费及启示 |
| 3.2.1 欧盟的低碳消费 |
| 3.2.2 日本的低碳消费 |
| 3.2.3 美国的低碳消费 |
| 3.3 5S 低碳消费原则与促进模式 |
| 3.3.1 低碳消费的“5S”原则 |
| 3.3.2 低碳消费政府示范模式 |
| 3.3.3 居民低碳消费模式 |
| 3.4 城市低碳消费激励机制 |
| 3.4.1 个人可支配收入激励机制 |
| 3.4.2 价格激励机制 |
| 3.4.3 小足迹激励机制 |
| 3.4.4 低碳族群培育机制 |
| 3.4.5 低碳消费环境激励机制 |
| 第4章 城市低碳生产 |
| 4.1 城市低碳生产理论 |
| 4.1.1 低碳企业 |
| 4.1.2 低碳生产目标 |
| 4.1.3 低碳生产函数 |
| 4.2 国外城市低碳生产实践与启示 |
| 4.2.1 现代都市农业 |
| 4.2.2 循环经济生产模式 |
| 4.2.3 城市废弃物处理产业化 |
| 4.3 城市低碳生产面临的困境 |
| 4.3.1 碳减排成本高 |
| 4.3.2 缺乏低碳技术支撑 |
| 4.3.3 低碳产品品质及价格限制 |
| 4.3.4 产业结构不合理 |
| 4.4 城市低碳生产的实现模式 |
| 4.4.1 三大产业低碳化升级模式 |
| 4.4.2 城市循环生产及 5R 模式 |
| 4.4.3 生产全链条低碳化模式 |
| 4.4.4 政企合作模式 |
| 4.4.5 城市垃圾处理产业化模式 |
| 第5章 城市低碳交通 |
| 5.1 低碳城市交通的理论 |
| 5.1.1 低碳城市交通内涵 |
| 5.1.2 低碳城市交通的特征 |
| 5.1.3 低碳城市交通的理论基础 |
| 5.1.4 低碳交通的效应 |
| 5.2 中国城市低碳交通发展现状 |
| 5.2.1 城市交通现状 |
| 5.2.2 城市交通碳排放情况 |
| 5.2.3 城市交通能源利用现状 |
| 5.3 国外城市低碳交通与启示 |
| 5.3.1 完善公共交通体系、设立 BRT 快速公交通道 |
| 5.3.2 鼓励绿色出行发展慢行交通 |
| 5.3.3 发展清洁能源汽车减少尾气污染 |
| 5.3.4 交通需求管理维护交通秩序 |
| 5.4 城市低碳交通体系建设 |
| 5.4.1 低碳交通的实现模式 |
| 5.4.2 低碳交通的支持政策 |
| 本章小结 |
| 第6章 城市低碳能源 |
| 6.1 城市低碳能源理论 |
| 6.1.1 城市低碳能源的内涵 |
| 6.1.2 城市低碳能源的分类及特征 |
| 6.1.3 低碳城市的能源系统 |
| 6.2 国内外城市低碳能源开发利用的经验与启示 |
| 6.2.1 发达国家城市低碳能源的开发利用 |
| 6.2.2 国内城市低碳能源的开发利用 |
| 6.2.3 经验与启示 |
| 6.3 城市低碳能源的技术支持与促进模式 |
| 6.3.1 城市低碳能源开发利用的技术支持 |
| 6.3.2 中国城市低碳能源利用的模式 |
| 第7章 城市低碳建筑 |
| 7.1 城市低碳建筑理论 |
| 7.1.1 低碳建筑的内涵 |
| 7.1.2 低碳建筑的特征 |
| 7.1.3 低碳建筑的作用机理 |
| 7.2 国外城市低碳建筑与启示 |
| 7.2.1 欧洲国家低碳建筑 |
| 7.2.2 日本的低碳建筑 |
| 7.2.3 美国的低碳建筑 |
| 7.2.4 经验与启示 |
| 7.3 低碳建筑的实现模式 |
| 7.3.1 低碳公共建筑的政府主导模式 |
| 7.3.2 低碳商品房的市场化运作模式 |
| 7.3.3 低碳建筑全周期低碳化模式 |
| 7.4 城市低碳建筑的激励机制 |
| 7.4.1 低碳新建筑的绿色信贷激励机制 |
| 7.4.2 旧房低碳化改造的投资津贴机制 |
| 7.4.3 低碳建筑的碳交易参与机制 |
| 第8章 低碳城市发展的对策建议 |
| 8.1 低碳城市发展的理念支撑机制 |
| 8.1.1 城市发展模式的低碳理念 |
| 8.1.2 市民行为的低碳理念 |
| 8.1.3 城市管理的低碳理念 |
| 8.2 低碳城市发展的约束机制 |
| 8.2.1 低碳城市发展的碳排放总量约束 |
| 8.2.2 低碳城市发展的低碳生产约束 |
| 8.2.3 低碳城市发展的低碳消费约束 |
| 8.3 低碳城市发展的激励机制 |
| 8.3.1 低碳城市发展的低碳理念激励 |
| 8.3.2 低碳城市发展的低碳生产激励 |
| 8.3.3 低碳城市发展的低碳消费激励 |
| 8.4 低碳城市发展的评价机制 |
| 8.4.1 低碳城市发展的评价标准 |
| 8.4.2 低碳城市发展的评价内容 |
| 8.4.3 低碳城市发展的评价考核 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻博期间发表论文及成果 |
| 致谢 |
四、韩强制推广天然气公交车（论文参考文献）
- [1]“后青奥”时期南京市大气污染治理问题与对策研究[D]. 夏崇铭. 东南大学, 2019(01)
- [2]厦门市:工业、交通、建筑、公共机构等领域节能工作成效显着[J]. 厦门市人民政府节约能源办公室,厦门市经济和信息化局. 中国战略新兴产业, 2018(25)
- [3]我国新能源汽车产业政策工具选择研究[D]. 郭随磊. 东北大学, 2018(02)
- [4]云南省人民政府关于加强节能降耗与资源综合利用工作推进生态文明建设的实施意见[J]. 云南省人民政府. 建材发展导向, 2017(04)
- [5]低碳导向下的广州地区城市设计策略研究[D]. 邬尚霖. 华南理工大学, 2016(05)
- [6]京津冀“煤改电”解码[J]. 闫笑炜. 能源, 2015(09)
- [7]替代燃料:将选择权交给市场[J]. 罗艳托,张哲. 中国石油石化, 2015(03)
- [8]北京市低碳能源综合评价模型与2030年能源战略研究[D]. 李彬. 北京工业大学, 2014(03)
- [9]PM2.5减排须有“顶层设计”和量化方案[J]. 马骏,施娱,佟江桥. 新金融评论, 2013(04)
- [10]中国低碳城市建设的经济学探索[D]. 卢婧. 吉林大学, 2013(08)