一、出口斯里兰卡动车组DTB-1型转向架（论文文献综述）
米伟明[1]（2020）在《内燃机车辅助传动机构齿轮箱发热分析》文中指出辅助传动机构齿轮箱是内燃机车重要部件之一,随着中车大连机车车辆有限公司的CKD9B型内燃机车出口新西兰挺进发达国家市场,及国内内燃机车正向着高速、重载、高质量的方向发展,因此辅助传动机构齿轮箱正面临着更加恶劣工作条件与更加严苛标准的双重考验。由于齿轮箱热平衡温度不仅可以直接影响齿轮箱的使用性能与寿命,还对齿轮箱振动、噪音、密封都会产生影响,所以有必要对辅助传动机构齿轮箱的温度场进行深入研究。本文以中车大连机车车辆有限公司的CKD9B型内燃机车辅助传动机构齿轮箱为研究对象,对齿轮箱温度场热平衡进行分析研究。首先,利用解析法计算出辅助传动机构齿轮箱内部热功率损失,以便定量评估各种功率损失在辅助传动机构齿轮箱的占比;其次,利用简化模型解析法与有限元法两种方式对辅助传动机构齿轮箱的齿轮本体温度场进行分析计算,同时计算出CKD9B型内燃机车辅助传动机构齿轮箱的最小侧隙值;然后,利用CFD软件对CKD9B型内燃机车辅助传动机构齿轮箱的简化模型进行热平衡分析,模拟出齿轮箱稳定的温度场;最后,利用齿轮箱负载实验台进行CKD9B型内燃机车辅助传动机构齿轮箱的磨合实验、空载实验、负载实验三阶段实验,并在实验中对齿轮箱的温度场、振动、噪音等都进行测量。通过齿轮箱实验测量数据对比CFD软件模拟温度,验证了模拟温度场的有效性。另外,本文还对CKD9B型内燃机车辅助传动机构齿轮箱实际工作的热平衡温度场进行了预测,及提供了齿轮箱可靠运行理论基础;对改善辅助传动机构齿轮箱的发热、散热问题具有指导意义。
王晨,许自强,马卫华,曲天威[2]（2017）在《两种米轨机车转向架动力学性能分析》文中认为在广大山区,由于受到条件的限制,线路往往依山势而建,条件差,半径小,高差大,对机车本身性能要求较高。针对某型专门适用于山区线路设计的3B0米轨机车,建立车辆动力学模型,对比原始转向架和加装了横动装置的改进型转向架,对机车动力学性能进行分析。结果表明:在直线运行工况下轮轴横向力与脱轨系数最大值出现在中间转向架第三轮对,与原始方案相比,改进方案机车惰行工况下脱轨系数和轮轴横向力都较大;在R60的小半径曲线工况下,二系橡胶堆无法提供足够的横向剪切变形,而通过加装横动装置能够补偿车体与构架间巨大的横向偏移与扭转变形,大大减小轮轨横向冲击。
王治军[3]（2016）在《标准动车组转向架构架应力特性分析研究》文中研究表明随着我国高速铁路现代化的不断推进,我国在高速动车组列车的研制方面也取得了重大的成就。为了实现高速动车组列车的四化建设（自主化、统型化、标准化及系列化）,我国从2013年开始了 "标准动车组"的研发工作。以做到标准统一、互联互通、部件互换为总目标,以便全力提升中国高铁的发展质量。届时,随着标准动车组里程和客运量的不断提升,其运行的稳定性和安全性也引发铁路部门和工程人员的瞩目,标准动车组转向架构架作为主要的支撑部件,其应力特性分析变得日趋重要。为保证标准动车组列车能够安全平稳地飞驰祖国的大江南北乃至世界各地。我们有必要通过各种分析和试验手段对动车组转向架构架进行应力特性分析,为设计阶段的优化提供初步的参考。本文运用三维建模软件SOLIDWORKS建立标准动车组转向架构架模型,并将实体模型导入到有限元分析软件中。利用有限元分析软件对标准动车组转向架构架进行有限元分析,并根据分析结果,同时参照JISE4207标准和JISE4208标准,对转向架构架进行力学分析和强度评价。在有限元分析理论基础之上,经过模态分析,容易找出对此构架结构影响最大的模态振型,分析较弱的环节,最后加以分析研究。基于以上研究过程,为时速350公里速度等级的标准动车组转向架构架的设计,以及建立符合我国实际运行条件的高速动车组列车的构架标准提供了初步简易的参考。
安琪[4]（2013）在《高速动车组转向架柔性构架动态特性研究》文中研究指明随着列车运行速度的提高,线路对车辆的激扰频率范围更为宽广。在车辆运行时,轻量化承载结构的动态特性问题日渐突出。论文以高速动车组转向架焊接构架为对象,研究其结构刚度特性与车辆系统动力学行为和构架疲劳强度之间的关系,提出了柔性构架的结构强度和刚度设计方法。利用有限单元法建立动车组非动力转向架焊接构架的结构动力学分析模型,获得构架在较低频率范围内的振型。采用柔性体动力学理论,建立引入了构架结构刚度特性的车辆系统动力学研究模型,分析车辆在不同计算工况下的动力学响应。研究结果表明,构架扭转振型对车辆运行稳定性和平稳性没有影响。在引入该振型后,转向架系统的扭转刚度较刚体模型低,车辆在扭曲线路上的均载性提高,其轮重减载率和轮轨垂向力的数值降低。基于准静态方法进行分析时,车辆脱轨系数下降。构架弯曲和剪切等振型的振动能量较低,不会改变车辆系统的动力学行为。从简化转向架系统扭转刚度试验和计算方法的角度出发,将斜对称载荷与构架垂向变形的比值定义为结构扭转刚度。通过改变材料物理性能,构建了具有不同扭转刚度特性的构架模型,研究扭转刚度对车辆系统动力学行为的影响。分析结果表明,构架扭转刚度的降低将使转向架轮轨垂向作用重新分配,各车轮的均载性得到改善。因此,车辆在通过曲线时的轮轨垂向力和轮重减载率的数值随构架扭转刚度的降低而降低。构架扭转刚度的降低对车辆运行稳定性、平稳性、通过曲线时的脱轨系数和轮轨导向力之和的影响甚小。从提高车辆在扭曲线路上的运行安全性的角度出发,构架扭转刚度应选择低值。为克服现有方法的缺陷,采用德国机械工程学会推荐的基于材料利用度的方法（FKM方法）评估构架结构疲劳强度。结合高速动车组转向架焊接构架的制造工艺和服役环境,讨论了平均应力和载荷谱特性等因素对构架疲劳强度的影响。根据单元坐标系下的应力计算方法,确定了构架侧梁腹板与下盖板焊缝焊趾的分析应力谱,计算其材料利用度,并与基于传统方法的评估结果进行比较。在传统方法的框架下,车辆通过曲线这一准静态过程是结构疲劳强度的决定因素,浮沉运动所产生的垂向动态过程的影响较小。FKM方法考虑了准静态和动态过程载荷循环次数的影响,在接头抗疲劳特性一致时,基于该方法得到的结构疲劳强度评估结论较传统方法宽松。采用FKM方法评估结构疲劳强度有利于结构轻量化设计。为研究刚度特性对结构疲劳强度的影响,建立了变扭转刚度的构架模型,基于国际铁路联盟UIC515-4标准推荐的试验载荷谱,评估构架疲劳强度。研究结果表明,降低构架扭转刚度将导致斜对称载荷敏感区域变形增大,在较高的应力水平下,该区域的正应力材料利用度、剪应力材料利用度和材料综合利用度均有所上升。在斜对称载荷敏感区域选择应力水平较低的接头是扭转柔性构架强度设计的根本原则。对不同形式等截面直梁的弯曲和扭转刚度特性进行了分析。结果表明,在截面壁厚和壁厚中线所围面积相同时,与管截面横梁相比,箱形横梁具有较小的扭转刚度,但其弯曲刚度则较大。基于有限元方法的计算结果表明,构架扭转刚度受横梁弯曲刚度和扭转刚度的共同影响。在不同壁厚条件下,横梁弯曲刚度和扭转刚度对构架扭转刚度的影响程度存在差异。设计扭转柔性构架应着眼于合理协调横梁结构的不同刚度特性,通过提高该区域的柔性化水平降低构架结构扭转刚度。
罗继华,王林[5]（2013）在《出口拉各斯内燃动车组选型研究》文中认为针对电网不发达但石油资源丰富的非洲市场,以拉各斯轻轨项目为基础,对车辆选型进行了研究。通过分析、比较,最终确定了既符合非洲市场特点,又能满足城市轨道交通需要的内燃动车组。
马乐庭[6]（2011）在《长客股份公司城轨车辆提能技术改造项目分析》文中研究表明为适应我国城市轨道交通快速发展的需要,满足现有城轨车辆生产订单及未来发展之要求,必须对现有的城轨车辆生产系统进行完善配套并适度扩大生产规模。发展城市轨道交通客运系统已成为当前我国大城市解决城市交通堵塞、发展公共交通的首选方案。优先发展城市公共交通,是促进我国城市健康发展的重要战略。城市轨道交通的发展,不仅能迅速有效地解决城市的交通问题和环境污染问题,而且能积极地引导和带动城市的经济发展,其社会与经济的综合效益是十分明显的,我国城市轨道交通的发展已经成为国民经济发展的一个新亮点,也是我国铁路机车车辆工业改造传统产业结构,加快发展的一个新亮点。当前,我国城市轨道交通进入了一个快速发展期。据不完全统计,目前,全国15座城市共50条线路正在建设,建设总里程1154公里。预计到2010年我国城市轨道交通线路将达到55条,里程达到1500公里以上。到目前,国内有27个城市正在筹备建设城市轨道交通,其中22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复。根据有关资料,到2015年前后,我国建成和在建轨道交通线路将达到158条,总里程将超过4100公里（目前已开通运营线路约790公里）。到2020年我国将建成约5000km左右的城市轨道交通线路。按照每公里配置车辆6辆测算,同时考虑既有线路的车辆更新及增订,预计未来十年我国城市轨道车辆的年需求量应在3000辆左右,个别年份可能达到4000辆。若考虑当前区域经济的快速发展以及车辆密度加大的影响,其市场需求将更大。因此未来我国城市轨道交通车辆需求旺盛,也给城轨车辆制造企业带来了广阔的发展空间。我国城市轨道交通车辆出口业绩近几年呈不断上升的趋势,已成功出口斯里兰卡、孟加拉国、津巴布韦、朝鲜等十几个国家,同时还努力向其他国家甚至有些发达国家延伸和渗透,如埃及、利比亚、土耳其、韩国、新西兰等国家。由已接订单估计生产周期至少需要三年,车辆总数约6150辆车,平均每年2050辆。按50%取得订单计算,国外城轨车辆市场预计为1000辆。因此,随着我国城市轨道车辆技术的不断提高,海外市场开拓能力的加强,预计未来我国每年出口市场达到500到1000辆是可能的。城轨车辆属于高新技术产品,和传统的铁路机车相比,其可靠性要求,自动化程度,技术精度要求更高,因此,要转变传统技术观念,不断创新,生产出适应现代化要求的高精度、高性能、高质量的城轨车辆,并且要尽可能加快城轨车辆装备国产化的技术进程,虽然目前国产化装备已达到70%,但还要继续努力,掌握更多的核心技术,争取早日实现全部装备国产化。本项目是基于长客股份公司为适应我国城市轨道交通快速发展的需要,满足现有城轨车辆生产订单及未来发展之要求,针对现有的城轨车辆生产系统进行完善配套并适度扩大生产规模而提出的。长客股份公司是目前我国规模最大的轨道客车制造企业,也是中国北车的核心企业之一。自1990年以来,公司经“九五”重点投入、第八批国债、200公里动车组技术引进、出口铁路客车项目以及高速动车组转向架技改项目投资,公司在高速动车组、城轨车辆、出口客车以及转向架制造方面具有了较强的资源基础。北车长客集团和唐车公司各自实施350公里高速动车组扩能至月产8列（年产约1500辆350公里动车组）。因此,本项目是长客股份公司为北车长客集团和唐车公司配备350公里高速动车组转向架而进行扩能改造的需要。本项目是长客股份公司根据公司战略发展要求实施铸钢停产,为避免资产闲置浪费,需对公司铸钢厂房、精铸及废钢厂房进行适度改造以用于转向架、冲压备料、碳钢部件及铝合金部件的生产,同时解决生产面积不足的问题。本项目依据长客股份公司发展战略规划,综合考虑国内外对城轨车辆的需求以及现有生产订单,针对长客股份公司城轨车辆生产及转向架生产系统进行技术改造。项目在充分利用公司现有场地、厂房、工艺装备等基础设施前提下,进行局部工艺布局的调整,补充必要设备,改造必要的厂房设施,提升各型转向架配套能力,满足生产订单和未来城轨车辆市场的需要。本项目的提出是城轨车辆发展及贯彻落实公司战略发展规划的要求。项目的实施在当前形势可以起到扩大内需的作用,更对装备制造业的振兴起到推动作用。因此项目提出的理由是充分、合理的,项目建设是必要的。项目在技术上是先进可行的,具有明显的经济和社会效益。从项目投资效益角度看,本项目主要是利用现有的厂房、设备等设施,改造部分现有厂房,补充部分关键设备,新建厂房较少,即可实现产品的生产要求。本项目不需征地,但对厂房公用设施进行了较多改造,配套改造费用较高。项目具有上马快、见效快、投资省、收益较好等特点。综上所述,项目提出的理由是充分、合理的,项目建设是必要的。
刘能文[7]（2011）在《时速200公里动车组辅助供电系统的研究》文中研究表明本文对国内外相关动车组辅助供电系统各主要部件技术参数、参数计算选择方法、运用情况进行详细的研究分析和考察,包括：（1）国内动车组：中原之星、中华之星、先锋号等；（2）国外动车组：日本、法国、德国、加拿大（庞巴迪）等国家相关动车组,在此基础上形成国内外动车组辅助供电系统的研究评估报告,并针对时速200公里动车组辅助供电系统的提出了合理的集成方案。首先,在大量查阅相关文献和现场数据的基础上,阐述了国内外动车组的辅助供电系统及各主要部件技术参数、参数计算选择过程、实际运用情况。其次,通过国内外动车组的研究,针对其辅助供电系统各主要部件技术参数的计算选择过程、实际运用情况等方面,进行详细的评估比较和计算分析。然后,基于上述研究的基础上,提出时速200公里动车组辅助供电系统的集成方案,包括列车辅助供电系统的配置方案,以及辅助电源和蓄电池等部件技术参数的计算选择过程。
乔英忍[8]（2006）在《我国铁路动车和动车组的发展(上)》文中提出综述了从1958年至今我国铁路动车和动车组发展的3个阶段及其特点,对国内外铁路动车和动车组目前发展水平进行了比较,总结出国产动车和动车组在9个方面与国际先进水平的差距,提出关于我国铁路动车和动车组发展的5点意见。简析了铁路动车和动车组国内、国际市场的现状和发展趋向,指出进一步加强和加快我国铁路动车和动车组发展的必要性和紧迫性。
姚永康[9]（2003）在《国内动车组一览》文中进行了进一步梳理
张洪,虞大联[10]（2000）在《出口斯里兰卡动车组DTB-1型转向架》文中指出介绍出口斯里兰卡动车组拖车转向架的设计、制造及试验过程 ,针对斯里兰卡铁路的实际条件详细说明在产品设计当中所采取的措施。
二、出口斯里兰卡动车组DTB-1型转向架（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、出口斯里兰卡动车组DTB-1型转向架（论文提纲范文）
（1）内燃机车辅助传动机构齿轮箱发热分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景与意义 |
| 1.2 内燃机车辅助传动机构齿轮箱的研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 第二章 CKD9B型内燃机车辅助传动机构齿轮箱功率损失分析 |
| 2.1 齿轮箱的齿轮啮合功率损失分析 |
| 2.2 齿轮箱的轴承摩擦功率损失分析 |
| 2.3 齿轮箱搅油功率损失分析 |
| 2.4 齿轮箱风阻功率损失分析 |
| 2.5 齿轮箱功率损失分析 |
| 本章小结 |
| 第三章 CKD9B型内燃机车辅助传动机构齿轮箱轮齿的温度场分析 |
| 3.1 简化模型解析法分析齿轮箱轮齿的温度场 |
| 3.1.1 简化轮齿表面温度场的模型 |
| 3.1.2 解析轮齿表面温度场的温度值 |
| 3.2 有限元法分析齿轮箱轮齿的温度场 |
| 3.2.1 轮齿表面对流换热系数的计算 |
| 3.2.2 轮齿表面温度场的有限元分析 |
| 3.3 齿轮副侧隙热补偿计算 |
| 本章小结 |
| 第四章 CKD9B型内燃机车辅助传动机构齿轮箱温度场仿真分析 |
| 4.1 齿轮箱体外表面、内表面的对流换热系数 |
| 4.1.1 齿轮箱体外表面对流换热系数 |
| 4.1.2 齿轮箱体内表面对流换热系数 |
| 4.2 简化齿轮箱体模型及内表面的热流量分配计算 |
| 4.3 齿轮箱体的温度场和油气温度计算 |
| 本章小结 |
| 第五章 CKD9B型内燃机车辅助传动机构齿轮箱的实验测试 |
| 5.1 齿轮箱实验方法 |
| 5.1.1 齿轮箱实验内容 |
| 5.1.2 齿轮箱实验台布置 |
| 5.2 齿轮箱实验步骤 |
| 5.2.1 齿轮箱磨合实验 |
| 5.2.2 齿轮箱空载实验 |
| 5.2.3 齿轮箱负载实验 |
| 5.3 齿轮箱实验结果分析 |
| 5.3.1 齿轮箱实验结果 |
| 5.3.2 齿轮箱实验后拆检状态 |
| 5.3.3 齿轮箱实验结果对比分析 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（2）两种米轨机车转向架动力学性能分析（论文提纲范文）
| 1 引言 |
| 2 模型分析 |
| 2.1 车辆/轨道动力学模型 |
| 2.2 两种不同中部转向架结构 |
| 3 动态曲线通过与直线响应分析 |
| 3.1 直线工况下响应分析 |
| 3.2 小半径曲线工况动力学性能 |
| 4 结论 |
（3）标准动车组转向架构架应力特性分析研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景 |
| 1.1.1 世界主要铁路网的发展概况 |
| 1.1.2 我国铁路的高速化进程 |
| 1.1.3 中国标准动车组发展概况 |
| 1.2 中外动车组转向架的发展概况 |
| 1.2.1 国外列车转向架的发展历程 |
| 1.2.2 国内列车转向架的发展 |
| 1.2.3 标准动车组转向架的发展 |
| 1.3 转向架构架研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 课题研究的内容及思路 |
| 第二章 基本理论和方法概述 |
| 2.1 有限元理论简介 |
| 2.1.1 有限元基本思路 |
| 2.1.2 有限元的常用术语 |
| 2.1.3 有限元的求解步骤 |
| 2.2 本章小结 |
| 第三章 标准动车组转向架构架强度及校核分析 |
| 3.1 动车组转向架构架 |
| 3.1.1 动车转向架结构及各部分作用 |
| 3.1.2 转向架的主要技术要求 |
| 3.1.3 标准动车组转向架结构及参数 |
| 3.2 构架上的载荷分析 |
| 3.2.1 垂向载荷 |
| 3.2.2 横向载荷 |
| 3.2.3 牵引载荷 |
| 3.2.4 电机载荷 |
| 3.2.5 齿轮箱载荷 |
| 3.2.6 制动载荷 |
| 3.2.7 动车转向架三个主要力的传递 |
| 3.3 标准动车组转向架构架有限元模型 |
| 3.3.1 转向架构架几何模型 |
| 3.3.2 有限单元法分析计算的思路 |
| 3.3.3 单元选取及材料属性 |
| 3.3.4 划分网格 |
| 3.3.5 静力学分析结果 |
| 3.4 转向架构架静强度校核 |
| 3.4.1 构架强度评价标准 |
| 3.4.2 构架载荷分类及简介 |
| 3.4.3 构架各工况超常载荷及静强度评价 |
| 3.4.4 构架静强度综合评价 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 转向架构架的静态应力测试 |
| 4.1 测试对象及目的 |
| 4.2 静态应力测试 |
| 4.2.1 测试条件 |
| 4.2.2 测试方式 |
| 4.2.3 测试设备简介 |
| 4.3 转向架构架测点选择 |
| 4.4 测试结果及分析 |
| 4.4.1 应力测试结果 |
| 4.4.2 结果对比分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 转向架构架模态及谐响应分析 |
| 5.1 ANSYS模态分析理论 |
| 5.1.1 模态分析简述 |
| 5.1.2 模态分析理论 |
| 5.2 模态分析原则 |
| 5.3 标准动车组转向架模态分析结果 |
| 5.4 标准动车组构架结构谐响应分析 |
| 5.4.1 谐响应分析的方法选择 |
| 5.4.2 构架谐响应载荷的施加及计算结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（4）高速动车组转向架柔性构架动态特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文的选题意义 |
| 1.1.1 世界主要高速铁路网与高速动车组的发展历程 |
| 1.1.2 中国铁路的提速与高速化进程 |
| 1.1.3 高速动车组的运行动态性能 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 基于柔性体动力学的结构动态特性研究 |
| 1.2.2 构架结构疲劳强度工程分析方法的研究 |
| 1.2.3 柔性构架设计方法研究 |
| 1.3 本文的研究内容 |
| 第2章 柔性构架动态特性分析方法 |
| 2.1 柔性多体动力学的一般计算方法 |
| 2.1.1 柔性体在多体系统动力学模型中的运动 |
| 2.1.2 柔性体的自由度缩减 |
| 2.2 车辆系统动力学行为的评价方法 |
| 2.2.1 车辆运行稳定性的评价 |
| 2.2.2 车辆运行平稳性的评价 |
| 2.2.3 车辆曲线通过安全性的评价 |
| 2.3 车辆系统动力学分析模型 |
| 2.3.1 车辆模型 |
| 2.3.2 线路条件 |
| 2.4 构架模态对车辆系统动力学行为的影响 |
| 2.4.1 焊接构架的模态 |
| 2.4.2 计算模型的模态选择 |
| 2.4.3 模态对车辆系统动力学行为的影响 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 构架扭转刚度对车辆动力学的影响 |
| 3.1 构架扭转刚度 |
| 3.1.1 JIS和中国铁路的定义 |
| 3.1.2 Maik Rubel的定义 |
| 3.1.3 UIC定义 |
| 3.1.4 扭转刚度定义的统一 |
| 3.2 研究模型 |
| 3.3 构架扭转刚度对车辆动力学行为的影响 |
| 3.3.1 对车辆运行稳定性的影响 |
| 3.3.2 对车辆运行平稳性的影响 |
| 3.3.3 对车辆曲线通过安全性的影响 |
| 3.3.4 对基于准静态试验的车辆脱轨安全性的影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 基于材料利用度的构架疲劳强度评估方法 |
| 4.1 构架疲劳强度评估的传统方法 |
| 4.1.1 无限寿命评估方法 |
| 4.1.2 有限寿命评估方法 |
| 4.2 基于材料利用度的构架疲劳强度评估方法 |
| 4.2.1 应力的坐标转换 |
| 4.2.2 平均应力对结构疲劳强度的影响 |
| 4.2.3 载荷谱特性对结构疲劳强度的影响 |
| 4.2.4 影响结构疲劳强度的其它因素 |
| 4.2.5 基于材料利用度的结构疲劳强度评估 |
| 4.2.6 FKM方法的应用实例 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 扭转刚度对构架疲劳强度的影响 |
| 5.1 计算模型 |
| 5.2 计算载荷谱与结构疲劳强度评估区域 |
| 5.2.1 计算载荷谱 |
| 5.2.2 结构疲劳强度评估区域 |
| 5.3 扭转刚度对构架疲劳强度的影响 |
| 5.4 柔性构架的结构强度设计原则 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 柔性构架设计方法研究 |
| 6.1 车辆转向架焊接构架的结构特征 |
| 6.1.1 管截面横梁构架 |
| 6.1.2 简单双箱形横梁构架 |
| 6.1.3 复杂箱形横梁构架 |
| 6.1.4 不同横梁的结构差异 |
| 6.2 构架扭转柔性设计 |
| 6.2.1 不同横梁结构的刚度特性 |
| 6.2.2 横梁柔性设计的计算验证 |
| 6.2.3 横梁纵向间距对构架扭转刚度的影响 |
| 6.3 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
（5）出口拉各斯内燃动车组选型研究（论文提纲范文）
| 1 研究背景 |
| 2 国内外内燃动车组介绍 |
| 2.1 国外内燃动车组 |
| 2.2 国内内燃动车组 |
| 3 内燃动车组选型原则 |
| 4 内燃动车组选型研究 |
| 4.1 选择国内的内燃动车组 |
| 4.2 选择动力集中式内燃动车组 |
| 4.3 选定车型 |
| 4.4车型优化 |
| 5结束语 |
（6）长客股份公司城轨车辆提能技术改造项目分析（论文提纲范文）
| 论文摘要 |
| 英文摘要 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 项目背景 |
| 1.2 本文研究的主要内容 |
| 第2章 城轨车辆提能技术改造项目的市场条件分析 |
| 2.1 企业概况 |
| 2.2 项目优势分析 |
| 2.3 市场需求分析 |
| 2.4 市场竞争环境分析 |
| 第3章 城轨车辆提能技术改造项目的技术分析 |
| 3.1 厂址选择 |
| 3.2 物料供应与生产协作 |
| 3.3 总图及储运 |
| 3.4 技术方案和设备方案 |
| 3.5 土建 |
| 3.6 公用 |
| 3.7 环境影响评价 |
| 3.8 职业安全卫生 |
| 3.9 消防 |
| 3.10 节能 |
| 第4章 城轨车辆提能技术改造项目的投资估算与财务分析 |
| 4.1 投资估算 |
| 4.2 项目财务评价及不确定分析 |
| 4.3 财务评价结论 |
| 第5章 研究结论与建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）时速200公里动车组辅助供电系统的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 国内外电力机车/电动车组辅助系统概述 |
| 1.1 电力机车电气部分简介 |
| 1.1.1 主电路 |
| 1.1.2 辅助电路 |
| 1.1.3 控制电路 |
| 1.2 电力机车/电动车组辅助设备的驱动电动机和供电方式 |
| 1.2.1 辅助机组的直流供电 |
| 1.2.2 单相交流供电 |
| 1.2.3 旋转劈相机供电 |
| 1.2.4 半导体静止变流器 |
| 1.3 国内外电力机车/电动车组辅助系统概述 |
| 1.3.1 8K型电力机车的辅助电源 |
| 1.3.2 SS3B型电力机车的辅助电源 |
| 1.3.3 DJ型交流电力机车的辅助电源 |
| 1.3.4 TGFg型和TGFll型辅助变流器(株所) |
| 1.3.5 其他辅助电源产品 |
| 第二章 中原之星的辅助系统 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 中原之星的辅助电路系统 |
| 2.2.1 辅助逆变器 |
| 2.2.2 主要技术参数蕌 |
| 2.3 辅助电路说明 |
| 2.3.1 控制装置蕌 |
| 2.3.2 信号 |
| 2.3.3 过电压能力 |
| 2.3.4 短路过载能力 |
| 2.4 辅助电源系统的结构说明 |
| 2.5 逆变器 |
| 第三章 日本新干线动车组的辅助系统 |
| 3.1 日本新干线简介 |
| 3.2 新干线运营管理简介 |
| 3.3 新干线各动车组的技术特点 |
| 3.4 日本新干线动车组辅助电路介绍 |
| 3.5 新干线动车组主要技术参数 |
| 第四章 时速200公里动车组技术特点 |
| 4.1 动车组主要参数及总体布置 |
| 4.1.1 主要技术参数 |
| 4.2 动车组的编组 |
| 4.3 车组设备介绍 |
| 4.3.1 车体 |
| 4.3.2 转向架 |
| 4.3.3 主牵引系统 |
| 4.3.4 制动系统 |
| 4.3.5 车端连接 |
| 4.3.6 车内设备 |
| 4.3.7 车内电气设备 |
| 4.3.8 列车信息控制系统 |
| 4.3.9 司机室 |
| 4.3.10 辅助电源装置 |
| 第五章 辅助系统参数计算 |
| 5.1 辅助系统技术条件 |
| 5.1.1 主要内容与适用范围 |
| 5.1.2 引用的技术标准及规范 |
| 5.1.3 辅助系统电源的构成 |
| 5.1.4 辅助系统供电对象 |
| 5.1.5 辅助系统电路结构 |
| 5.1.6 辅助系统额定值 |
| 5.1.7 配电柜 |
| 5.1.8 负载类别及电源的设置方式 |
| 5.1.9 故障运行 |
| 5.1.10 安装条件 |
| 5.1.11 试验 |
| 5.2 总体技术设计说明 |
| 5.2.1 概述 |
| 5.2.2 辅助系统结构 |
| 5.2.3 辅助系统的启动及运行 |
| 5.2.4 辅助系统故障切换 |
| 5.2.5 辅助系统接地过流保护 |
| 5.3 技术参数计算说明 |
| 5.3.1 辅助系统负载容量的确定 |
| 5.3.2 整流装置输入功率的确定 |
| 5.3.3 辅助系统电源电压 |
| 5.3.4 逆变器故障切换容量的计算 |
| 5.3.5 一台整流装置故障切换容量计算 |
| 5.4 部件及电器选型 |
| 5.4.1 35kVA逆变器电源 |
| 5.4.2 7.5kW DC600V/DC110V电源 |
| 5.4.3 电器的选型 |
| 第六章 辅助变流器技术分析与研究 |
| 6.1 PWM整流器的拓扑与控制 |
| 6.1.1 PWM整流器的拓扑 |
| 6.1.2 PWM整流器的控制 |
| 6.2 PWM整流器的原理及其控制策略 |
| 6.2.1 PWM整流器系统框架 |
| 6.2.2 PWM整流器的工作原理 |
| 6.2.3 PWM整流器控制策略的比较 |
| 6.3 PWM整流器的实现 |
| 6.3.1 输入侧滤波电感的选择 |
| 6.3.2 输出侧支撑电容的选择 |
| 6.3.3 输出侧二次滤波电路的设计 |
| 6.3.4 实验系统参数设计 |
| 6.4 系统抗干扰设计 |
| 6.4.1 硬件抗干扰设计 |
| 6.4.2 软件抗干扰设计 |
| 6.5 本章总结 |
| 第七章 总结 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间主要的研究成果 |
（9）国内动车组一览（论文提纲范文）
| NZJ型全双层内燃动车组 |
| NYJ1型内燃动车组 |
| NZJ1型准高速双层内燃动车组 |
| NZJ2型内燃动车组 |
| 出口斯里兰卡内燃动车组 |
| “金轮”号内燃动车组 |
| NYF1型公务动车组 |
| 出口伊朗电动车组 |
| “春城”号动力分散型电动车组 |
| DDJ1型电动车组 |
| DJJ1型交流传动电动车组 |
| DJF2型电动车组 |
| DJF1型电动车组 |
| DJJ2型电动车组 |
四、出口斯里兰卡动车组DTB-1型转向架（论文参考文献）
- [1]内燃机车辅助传动机构齿轮箱发热分析[D]. 米伟明. 大连交通大学, 2020(06)
- [2]两种米轨机车转向架动力学性能分析[J]. 王晨,许自强,马卫华,曲天威. 机械设计与制造, 2017(05)
- [3]标准动车组转向架构架应力特性分析研究[D]. 王治军. 昆明理工大学, 2016(06)
- [4]高速动车组转向架柔性构架动态特性研究[D]. 安琪. 西南交通大学, 2013(10)
- [5]出口拉各斯内燃动车组选型研究[J]. 罗继华,王林. 铁道车辆, 2013(07)
- [6]长客股份公司城轨车辆提能技术改造项目分析[D]. 马乐庭. 吉林大学, 2011(09)
- [7]时速200公里动车组辅助供电系统的研究[D]. 刘能文. 中南大学, 2011(01)
- [8]我国铁路动车和动车组的发展(上)[J]. 乔英忍. 内燃机车, 2006(01)
- [9]国内动车组一览[J]. 姚永康. 机车电传动, 2003(05)
- [10]出口斯里兰卡动车组DTB-1型转向架[J]. 张洪,虞大联. 铁道车辆, 2000(S1)